Il nostro blog nautico

Vent'anni di Parasailor in Italia

Ezio Grillo — Thu, 23 Apr 2026 17:28:00 GMT

Il 25 aprile 2006, al Porto di Lavagna, presentavamo per la prima volta in Italia Parasailor.

Non era una vela come le altre, e chi c’era quel giorno lo capì subito.: non tanto perché fosse facile da capire dal punto di vista del progetto — anzi, la sua dinamica era tutt’altro che di immediata comprensione — ma perché bastavano pochi minuti per rendersi conto che si stava guardando qualcosa che rompeva completamente gli schemi della navigazione a vela con venti portanti... e non solo.

Già in quel primo modello c’erano delle caratteristiche che, per chi naviga davvero, erano semplicemente evidenti: una stabilità impressionante, una sicurezza sconosciuta alle vele tradizionali e una facilità di utilizzo che, francamente, lasciava un po’ spiazzati.

Ma la cosa più importante era un’altra: non si trattava di una vela da usare quando tutto è perfetto, col vento giusto, le condizioni di mare adeguate, l'equipaggio adeguato. Era una vela da usare davvero, sempre, anche in famiglia e fino in fondo.

All’epoca però Parasailor aveva un suo limite: per entrare in piena performance aveva bisogno di un vento abbastanza sostenuto (diciamo 8-10 noti di apparente).
Ed è proprio da lì che, qualche anno dopo, nasce Parasail come sorta di "completamento" che coprisse il range di vento più leggero, dove il Parasailor di allora non si esprimeva al meglio.
Io steso che navigavo soprattutto nel Golfo del Tigullio dove il vento, quando c'è, spesso è scarso, lo adattai con grande soddisfazione.
Certo però che quando arrivavo in Corsica o in Sardegna e trovavo quei venti dove solo Parasailor si poteva esprimere in sicurezza, nonostante Parasail arrivava a venti più alti di una vela portante "tradizionale", certamente mi mangiavo le mani.

Non ci siamo fermati lì però, in questi vent’anni di mare, di prove, di clienti che all’inizio erano scettici e poi non sono più tornati indietro, abbiamo fatto tanta strada anche dal punto di vista tecnico. Non è stato un percorso fatto di slogan o di marketing, ma di evoluzioni continue, spesso piccole, a volte più importanti, sempre con lo stesso obiettivo: rendere questa vela sempre più utilizzabile, sempre più efficiente, sempre più adatta alle esigenze degli equipaggi ridotti e famigliari di oggi.

Oggi siamo arrivati a New Generation Parasailor., nata pochi mesi prima del COVID. Una vela che ancora adesso, riesce a sorprendermi perché fa qualcosa che sulla carta sembra difficile da accettare finché non la si prova e da comprendere finché non la si studia profondamente: è incredibilmente performante sia con pochissimo vento, sia con intensità che per una vela tradizionale diventano semplicemente ingestibili.
Di fatto abbiamo capito che i Parasailor non sono propriamente delle vele portanti che trattengono il vento per spingere la barca, ma dei "sistemi" (formati da vela, ala e apertura) che fanno defluire il vento verso l'ala che stabilizza e traina la barca.
E con l'ala ibrida di New Generation Parasailor abbiamo provato che con le ali si possono fare cose che sembrano assurde in una veleria...

Per questo anniversario abbiamo deciso di fare qualcosa che non avevamo mai fatto prima. Non perché ce ne fosse bisogno, ma perché dopo vent’anni vale la pena segnare questo passaggio.
Sono nati tre design celebrativi “20 Years Italian Anniversary”, legati a questo lungo percorso iniziato proprio a Lavagna nel 2006. E, per la prima volta nella nostra storia, abbiamo deciso di accompagnare questo momento con una promozione speciale celebrativa, benché in alta stagione dove ovviamente non si fanno mai sconti...

Vent’anni fa presentavamo qualcosa che molti facevano fatica a inquadrare. Oggi, dopo tutto questo tempo, quella stessa idea continua a dimostrare in mare di essere ancora avanti. E questo, più di qualsiasi spiegazione, è ciò che conta davvero.

Ezio Grillo

Perché non facciamo più uscite in mare con Parasailor

Ezio Grillo — Thu, 16 Apr 2026 17:24:00 GMT

Per molti anni abbiamo organizzato uscite in mare per far provare Parasailor.

Era una formula semplice, apparentemente efficace: appuntamenti collettivi, gratuiti, pensati per permettere a più armatori di vedere e toccare con mano una vela che, all’epoca, rappresentava una novità assoluta.

Oggi quel modello non esiste più, e non per caso.

Parasailor, in tutte le sue versioni — compresa Parasail — fino ad arrivare a New Generation Parasailor, è nel frattempo diventata una vela conosciuta e diffusa, ampiamente utilizzata e testata. Non solo da giornalisti e navigatori professionisti in tutto il mondo, ma anche da migliaia di armatori che ogni anno la scelgono, la utilizzano e ne parlano apertamente — sui social, nei blog, nei libri o semplicemente in banchina.

Esiste ormai una vera e propria letteratura tecnica, ampia e solida, che rende queste uscite di poche ore sostanzialmente inutili dal punto di vista della comprensione tecnica, e in particolare della complessa aerodinamica di Parasailor.

Abbiamo quindi provato, per un certo periodo, a introdurre un contributo simbolico per queste uscite in mare, che avremmo addirittura restituito nel caso in cui le persone avessero poi deciso di acquistare la vela. Da quel momento in poi, semplicemente, le prenotazioni sono scomparse. Siamo quindi tornati alle uscite gratuite, ritrovandoci immediatamente nella stessa situazione di prima, con le stesse dinamiche e gli stessi problemi.

Ma il vero problema, quello che ci ha portato a smettere, è stato molto più concreto.

Quelle uscite erano gratuite e collettive. E proprio queste due caratteristiche, nel tempo, hanno generato dinamiche sempre più difficili da gestire.
Persone che confermavano la loro presenza e poi non si presentavano, spesso sparendo senza più rispondere al telefono. Altri che arrivavano in ritardo o cambiavano programma all’ultimo momento. Moltissimi che si presentavano con amici, arrivando di fatto a occupare l’intera barca, ma senza un reale interesse tecnico: semplicemente persone che volevano fare un’uscita in mare diversa, divertendosi.

A questo si aggiungevano le variabili tipiche del mare: condizioni meteo non sempre adatte, finestre operative strette, incastri complessi con gli impegni di ciascuno. Il risultato era una continua instabilità organizzativa, fatta di rinvii, attese e tempo impiegato senza una reale prospettiva.

In molti casi, queste uscite finivano per trasformarsi in un processo indefinito, dove la decisione veniva semplicemente rimandata. Non per mancanza di qualità della vela, ma perché il contesto stesso non permetteva un vero approfondimento. Poche ore in mare, spesso in condizioni non ideali e con più persone a bordo, non sono mai state — e non possono essere — uno strumento serio per comprendere una vela complessa.

Ci siamo quindi accorti che stavamo investendo molte delle nostre risorse in un’attività che non portava valore reale, né a noi né ai nostri potenziali clienti. Non aiutava a capire davvero, dal punto di vista tecnico, la vela e, soprattutto, non rispettava il tempo di chi era realmente interessato.

E' arrivata quindi una richiesta chiara da parte di ISTEC, la veleria che produce Parasailor e Parasail, di interrompere questa pratica: qesto è avvenuto poco prima del periodo Covid, pochi mesi prima del lancio di New Generation Parasailor.

Abbiamo smesso e, guarda un po', abbiamo letteralmente quadruplicato le vendite in un anno!

Abbiamo però "sostituito" queste uscite con qualcosa di unico e molto più professionale: un vero servizio, su richieste che chiamiamo Performing Service.

Si tratta di un servizio a pagamento, che svolgiamo al momento della consegna della vela a bordo, e che nasce proprio per trasferire all’armatore tutte le competenze necessarie per utilizzarla correttamente fin da subito.

Non si tratta più di una prova generica, ma di un’uscita in mare sulla propria barca, con la propria vela già acquistata, nella configurazione reale in cui verrà utilizzata. Una barca che l’armatore conosce perfettamente, un contesto reale, senza semplificazioni.

In questa uscita lavoriamo insieme all’armatore per insegnargli a utilizzarla correttamente, a sfruttarla al meglio sulla sua barca, a vedere concretamente come può dare il meglio delle sue prestazioni proprio su quello scafo. Un lavoro tecnico vero, non una dimostrazione.

Ed è proprio su questa base che al termine del Performing Service, se il cliente dovesse ritenere che la vela non corrisponde a ciò che si aspettava, la riprendiamo e restituiamo integralmente quanto pagato!

Una Formula Soddisfatto o Rimborsato che nessun'altra veleria al mondo dà.

E, francamente, riteniamo che sia difficile immaginare un livello di garanzia maggiore per chi deve fare una scelta di questo tipo.

Ezio Grillo

New Generation Parasailor e i catamarani

ezio Grillo — Thu, 26 Mar 2026 16:22:00 GMT

Parliamoci chiaro: se esiste una vela realmente perfetta per i catamarani, questa è New Generation Parasailor.

E il motivo è molto semplice, anche se raramente viene spiegato fino in fondo.

New Generation Parasailor non è propriamente una “vela” nel senso tradizionale del termine: è piuttosto un “sistema” formato da una vela, un’apertura nel suo punto di massima pressione e un’ala.

Qui la vela funziona come convertitore dell’aria verso l’ala.
L’aria viene aspirata verso l’apertura, sotto la quale si genera una zona di bassa pressione.

Il flusso viene quindi accelerato, trasformandosi in un tiro dell'ala - vero motore del sistema - verso l’alto e in avanti, con un’inclinazione di circa 45 gradi.

Questa è la differenza fondamentale rispetto a qualsiasi vela portante “tradizionale”: che sia uno spinnaker o un gennaker cambia poco, lavorano trattenendo l’aria e spingendo la barca in avanti, entro i limiti della loro capacità di contenerne il flusso.

New Generation Parasailor invece non trattiene, ma “lascia fluire l’aria” e la trasforma in trazione. Non spinge la barca, la tira, la tira verso l’alto.

Questa differenza su un catamarano diventa decisiva.

Chi naviga con catamarani conosce bene il limite della poca galleggiabilità delle prue. Il volume distribuito su due scafi è tale per cui il galleggiamento in prua è inevitabilmente inferiore rispetto a quello di un monoscafo e questo significa che, in andature portanti, la tendenza ad ingavonare è una realtà riconosciuta.

New Generation Parasailor lavora esattamente all’opposto rispetto a una vela portante “tradizionale”. Il tiro verso l’alto sgrava le prue, tenendole "fuori dall’acqua". Questo vuol dire che, semplicemente, con New Generation Parasailor non c’è alcun rischio di ingavonare.

A questo vantaggio enorme bisogna aggiungere un altro aspetto: l’estrema maneggevolezza.

La vela si arma con due bracci sulle due prue e scotte armate in maniera tradizionale. Si ottiene quindi una configurazione il cui uso è estremamente intuitivo.

La strambata diventa quindi una manovra assolutamente agevole perché, arrivando a 180 gradi, ci si trova con la vela già perfettamente armata sui due bracci. Senza dover effettuare alcuna manovra per strambare è sufficiente agire sul timone, senza intervenire su null’altro.

Ancor più su un catamarano, quindi, si comprende quanto New Generation Parasailor non sia una semplice evoluzione di una vela portante “tradizionale”, ma qualcosa di radicalmente diverso.

Un vero progetto aeronautico, che oltre a migliorare il comportamento della barca e aumentare la sicurezza, regala un range in gradi di vento senza pari e un range di utilizzo in forza di vento assolutamente senza confronto, rendendo ogni manovra più semplice.

A questo punto vale la pena ricordare alcuni dati concreti.

Il range di utilizzo in gradi di vento apparente, su un catamarano, va da circa 70° fino a 180° (immediatamente collegati ai 180°–60° sull’altra mura).

In termini di intensità, il range parte da circa 5 nodi di vento apparente — già un ambito tipico da Code 0 — e si estende ben oltre, arrivando a lavorare con almeno 10 nodi in più rispetto a una vela portante “tradizionale”.

A questo si aggiungono due aspetti fondamentali: la reale semplicità d’uso ela sicurezza.

New Generation Parasailor, con una configurazione di sole quattro cime e l’ausilio del pilota automatico, può essere utilizzato in piena sicurezza da due persone con conoscenze veliche medie, senza necessità di un equipaggio numeroso.

E una volta provata, è difficile tornare indietro.

Ezio Grillo

Acciai inox: come scegliere il giusto Grado a seconda dell'uso

Ezio Grillo Rizzi — Thu, 24 Jul 2025 13:57:00 GMT

L’acciaio inossidabile (o inox) è una lega a base di ferro che, grazie all’aggiunta di cromo (almeno 10,5%), sviluppa uno strato passivante sulla superficie che lo protegge dalla corrosione. A seconda della composizione e del trattamento termico, si ottengono famiglie di acciaio inox con caratteristiche meccaniche e anticorrosive molto diverse: abbiamo gli acciai austenitici, i martensitici, i ferritici e infine i duplex.

Per scegliere consapevolmente un acciaio inox adatto all’uso in ambito marino, occorre conoscere due parametri fondamentali: Grado e PREN

Cosa si intende per “Grado” di un acciaio inox?

Il Grado (o “Grade” in inglese) indica la tipologia specifica dell’acciaio, determinata dalla sua composizione chimica e dal trattamento metallurgico. A ciascun Grado corrispondono precisi valori di:

Carico di snervamento (Yield Strength): la sollecitazione oltre la quale il materiale inizia a deformarsi in modo permanente.
Carico di rottura (Ultimate Tensile Strength): il carico massimo che il materiale può sopportare prima della frattura.

Il grado NON esprime direttamente la resistenza alla corrosione (per quello esiste il PREN), ma è cruciale per determinare la resistenza meccanica e l'idoneità strutturale.

Cos'è il PREN e perché è importante in ambiente marino?

Il PREN (Pitting Resistance Equivalent Number) è un indice calcolato dalla composizione chimica (percentuali di cromo, molibdeno e azoto) che indica la resistenza alla corrosione localizzata (pitting e crevice corrosion) in ambienti aggressivi, come l’acqua di mare o gli spruzzi salini.

Maggiore è il PREN, maggiore è la resistenza alla corrosione.

In generale:

PREN >32: acciaio adatto per immersione o zone soggette a spruzzi di acqua salata.
PREN 25–32: adatto per ambienti salini meno aggressivi (zone coperte, sovrastrutture).
PREN <25: non raccomandato per applicazioni nautiche esposte.

I principali gradi di acciaio inox nella nautica da diporto

AISI 316 e AISI 316L – L’acciaio più diffuso in nautica da diporto

Famiglia: Austenitico
PREN: 24–26 (316), 24–27 (316L)
Resistenza meccanica: media (YS ~200–250 MPa / UTS ~500–700 MPa)
Uso consigliato: accessori di coperta, candelieri, pulpiti, bitte, ferramenta esposta ma non immersa

L’AISI 316 è un classico inox marino, grazie all’aggiunta di molibdeno, che migliora la resistenza alla corrosione in ambienti salini.

La versione 316L (“L sta per “Low Carbon”, poco carbonio) ha tenacità leggermente inferiore, ma migliore saldabilità e maggiore resistenza alla corrosione intercristallina (es. nelle saldature o in ambienti stagnanti). Per questo oggi è il più usato in ambito nautico.

Nota: non è adatto per immersione continua o per aree soggette a ristagni di acqua salata.

AISI 431 – Acciaio martensitico ad alta resistenza meccanica

Famiglia: Martensitico
PREN: ~14
Resistenza meccanica: molto alta (YS ~600–800 MPa / UTS ~850–1100 MPa)
Uso consigliato: componenti ad alta sollecitazione meccanica non direttamente esposti all’ambiente marino (perni, alberi, cerniere, giunti meccanici)

Ha eccellente lavorabilità meccanica e resistenza a fatica, ma scarsa resistenza alla corrosione in ambienti salmastri, quindi non va usato per parti esposte all’acqua di mare o in coperta.

Duplex AISI 2205 – L’equilibrio tra resistenza meccanica e anticorrosione

Famiglia: Duplex (mista austenitico-ferritica)
PREN: 35–38
Resistenza meccanica: molto alta (YS ~450–550 MPa / UTS ~650–900 MPa)
Uso consigliato: bitte, bitte d’ormeggio, ganci, supporti di carico, ferramenta strutturale anche immersa o in zone molto esposte

Coniuga l’ottima resistenza meccanica dei martensitici con la resistenza alla corrosione degli austenitici. Ottimo per accessori strutturali esposti ad acqua salata o montati in zone dove ristagna acqua di mare (es. base di pulpiti o zone allagate).

Super Duplex AISI 2507 – Massima protezione per usi critici

Famiglia: Super Duplex
PREN: 42–47
Resistenza meccanica: eccellente (YS ~550 MPa / UTS ~750–950 MPa)
Uso consigliato: carichi molto elevati in ambienti estremi, componenti immersi o per barche destinate a lunghi soggiorni in mari tropicali o caldi

È il grado inox con massima resistenza alla corrosione localizzata (cloruri, acque industriali), ma è più costoso e difficile da lavorare. È ideale per ancore, ganci, bitte strutturali e altri componenti soggetti a sforzi in ambiente salino aggressivo.

Duplex AISI 318LN – Ottimo compromesso per applicazioni strutturali

Famiglia: Duplex
PREN: 33–36
Resistenza meccanica: simile al 2205
Uso consigliato: ottimo per componenti strutturali e accessori esposti al salino, con buona saldabilità, E’ considerato il migliore per le catene.

Rispetto al 2205, presenta maggiore contenuto di azoto (da cui il suffisso LN) che aumenta ulteriormente la resistenza alla corrosione da pitting. Ottimo per chi cerca una soluzione strutturale e saldabile anche in ambienti marini.

Conclusioni:

In ambito nautico da diporto, non esiste “l’acciaio inox migliore” in assoluto, ma esiste quello più adatto alla specifica applicazione:

Per accessori generici e ferramenta: AISI 316L
Per elevate sollecitazioni meccaniche in zone asciutte: AISI 431
Per accessori strutturali o immersi: Duplex AISI 2205 o 318LN
Per condizioni ambientali estreme: Super Duplex AISI 2507

Se si devono saldare componenti, la scelta ricade quasi sempre su 316L o 318LN.

Se si vuole la massima tenuta strutturale e resistenza alla corrosione, si valuta un duplex.

Per immersione prolungata o per barche che restano in mari caldi con alta salinità, il Super Duplex è l’unica vera garanzia nel lungo periodo.

Per tutti i componenti esterni è buona norma evitare acciai non marini (come AISI 304 o 430), che si arrugginiscono facilmente in ambiente salino.

Ezio Grillo Rizzi

SEGNALI A MANO LED: UN MIRAGGIO NORMATIVO?

Ezio Grillo — Thu, 19 Dec 2024 14:03:00 GMT

Atteso per ben quattro anni e mezzo, il nuovo Regolamento di attuazione del Codice della Nautica da diporto è un documento enorme, nel quale – come sempre - non sono state messe in evidenza le novità rispetto alla versione precedente, cosa che costringe chi vuole approfondirne i contenuti a un’analisi lunga,

faticosa e sinceramente noiosissima.

Arrivato oltre la pagina 70, mi imbatto nell'allegato VIII (arti-colo 88), riguardante “I mezzi di salvataggio e le dotazioni di sicurezza da tenere a bordo delle unità da diporto adibite a noleggio

e le relative equivalenze”.

È al punto “3” della parte “C”, dedicata alle “Prescrizioni generali ed equivalenze”, che trovo quella che sembra essere una notizia entusiasmante.

Ecco il passaggio: “Il fuoco a mano può essere sostituito con dispositivo a LED se conforme alla normativa SOLAS MED in accordo alle norme IMO come emendate”.

“Che bello!” penso. Noi specialisti della sicurezza in mare discutiamo da anni sull’esigenza di aggiornare le dotazioni di bordo, introducendo anche l’uso opzionale di tecnologie e di equipaggiamenti più avanzati, più efficienti e più sicuri di quelli tradizionali fino ad oggi prescritti.

Tra questi spiccano i dispositivi di segnalazione a mano a led, sui quali ho sempre insistito come valida alternativa ai tradizionali fuochi a mano.

Quindi, ben felice del progresso finalmente arrivato, vado subito a verificare se un certo dispositivo a Led attualmente sul mercato rispetti la nuova normativa e… doccia fredda: trovo diverse certificazioni ma non quelle richieste dal nostro Codice.

Scrivo immediatamente al produttore inglese chiedendogli come mai il prodotto non soddisfi i requisiti SOLAS MED, ricordandogli che l’Italia, parte della Comunità Europea, segue le direttive europee in materia.

La sua risposta è chiara e lapidaria: “Non abbiamo questa certificazione perché i dispositivi a LED non potranno mai soddisfare i requisiti SOLAS MED. Inoltre non esiste alcuna normativa SOLAS MED per un corrispondente LED dei fuochi a mano rossi: è tecnicamente impossibile.”

Poiché il mio interlocutore è uno dei massimi esperti in normative e certificazioni per questo tipo di dispositivi e, in quanto tale, fa parte di diversi comitati normativi, gli chiedo una sintesi.

Mi risponde così:

“Le uniche normative per gli eVDS (Electronic Visual Distress Signals) sono negli Stati Uniti. Specifiche

Vecchio standard:

Per la luce di segnalazione SOS bianca ‘Night Visual Distress Signal for Boats,’ conforme ai requisiti della Guardia Costiera USA nel 46 CFR 161.013 per uso di emergenza (standard del 1979).

Il Canada ha approvato il nuovo standard, e la Tasmania ha riconosciuto entrambi. L’Australia pubblicherà uno standard proprio entro la fine dell’anno, basato su una combinazione di questi.

Nuovo standard:

Per le luci SOS bicolori rosso/arancione-ciano, conformi allo standard RTCM 13200.0 (CG-ENG Policy adottata il 21/6/2018).

Non esiste uno standard SOLAS per questi apparati, pertanto non esiste uno standard MED”.

A questo punto capisco che i riferimenti richiesti dalla normativa Italiana non siano adottabili e che quindi non si possono sostituire i fuochi a mano rossi con segnali a mano LED.

Leggo, alla stessa pagina, la misteriosa nota 11 che mi accende un po’ di speranza: “ Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sono stabilite le caratteristiche e i requisiti di ulteriori dispositivi considerati equivalenti a quelli prescritti”.

Ma i riferimenti identificativi del Decreto non sono indicati. In tutto ciò, mi accorgo di un altro aspetto importante che mi era sfuggito nell'entusiasmo della prima lettura. Un fuoco a mano tradizionale dura solo poche decine di secondi e se ne prescrivono 2 o 4, a seconda delle acque navigate e del tipo di imbarcazione. Un segnale a Led, invece, dura diverse ore (il modello preso a esempio dura fino a 6 ore), può essere acceso e spento a piacimento, e funziona a batterie che devono essere periodicamente controllate.

Anche se avessimo tutte le certificazioni, come sostituiremmo i 2-4 fuochi a mano? E come gestiremmo il cambio delle batterie?

Morale, la questione resta aperta. Siamo contenti che il tema sia stato affrontato, ma non possiamo considerare questa norma altro che un cenno di interesse per quelli che potranno essere gli sviluppi

futuri dei segnali a mano Led. E, speriamo, di tanti altri dispositivi.

Ezio Grillo Rizzi

L'evoluzione della Tenuta Dinamica Incrementale: dall'ancora Ultra alla Mantus

Ezio Grillo — Wed, 09 Oct 2024 08:41:00 GMT

Quando pensiamo all'ancoraggio, spesso immaginiamo condizioni ideali: mare calmo, brezza costante e una splendida baia ben protetta. Questo, di fatto, è il nostro sogno che cerchiamo di realizzare da crociera in crociera; ma una linea d’ancoraggio deve essere progettata per affrontare situazioni eccezionali, quelle in cui non ci si vorrebbe mai imbattere, ma in cui, ormai ogni anno ci troviamo a fronteggiare.

Le condizioni, come tutti sappiamo per esperienza, possono cambiare improvvisamente e inavvertitamente soprattutto per quanto riguarda il vento, che non solo può intensificarsi ma anche girare.
Ed è qui che la tenuta dinamica incrementale fa la vera differenza: questa concezione rivoluzionaria permette infatti all’ancora di aumentare la propria tenuta al peggiorare della situazione, migliorando le prestazioni al crescere della tensione. È proprio il contrario di ciò che accade con le ancore a cui siamo abituati, a tenuta statica!

Il concetto di tenuta dinamica incrementale è stato introdotto per la prima volta dall’ancora Ultra nel 2004 e successivamente perfezionato dalle Mantus.
Queste sono le uniche ancore sul mercato a tenuta dinamica incrementale: tutte le altre che siano ad uncino, a vomere, a pungo, a doppia marra, a cucchiaio ecc, sono a tenuta statica.

Cos’è la Tenuta Dinamica Incrementale?

Il concetto di tenuta dinamica incrementale è una delle innovazioni più brillanti nella nautica contemporanea.
A differenza delle ancore tradizionali a tenuta statica, che mantengono la presa fino a un certo punto e poi arano sotto tensione estrema e quindi spedano, le ancore a tenuta dinamica rispondono in maniera diversa: più vengono tirate, più penetrano nel fondale marino, assicurando una presa via via sempre più forte.

Pensiamo alla differenza tra una cima che si spezza sotto tensione e una che, all’aumentare della tensione, si rafforza. Questo è il principio alla base delle ancore a tenuta dinamica incrementale: più le condizioni peggiorano, più l'ancora rafforza la sua presa.

Inoltre, aspetto fondamentale nel Mediterraneo, queste ancore resistono alle rotazioni del vento di 360° e oltre senza mai spedare.
Le ancore tradizionali, a seconda dei modelli, possono spedare tra i 60 e i 150 gradi di giro di vento, e devono poi ridare nuovamente testa. Fondamentalmente, le ancore a tenuta dinamica incrementale, con l’unica ovvia eccezione di fondali cattivi tenitori che si strappano (oggi sempre ben segnalati nei portolani), semplicemente non possono mai spedare.
L'unico modo è salparle posizionarsi sopra di esse a 90°.

È chiaro quanto sia abissale la differenza, dal punto di vista della sicurezza, fra un’ancora a tenuta dinamica incrementale e tutte le altre ancore a tenuta statica. Meno evidente, ma altrettanto importante, è il comfort che se ne ricava alla fonda.

Di fatto, siamo abituati per cultura ed esperienza a dare per scontato che l’ancora possa non tenere. Da buoni marinai, la prassi è quella di controllare continuamente la tenuta dell’ancora, prendere punti di riferimento e vedere se si sta arando, magari fare un tuffo per controllare se ha fatto testa. Con un’ancora a tenuta dinamica tutto questo, col tempo, non sarà più necessario: basterà verificare che abbia fatto testa – e lo si fa mentre si fila l’ancora, perché fa testa in pochi centimetri – e poi finalmente rilassarsi.

Ultra: La Geometria Complessa e la Sfida della dispersione delle forze

L’ancora Ultra, introdotta nel 2004, ha rivoluzionato il concetto di ancoraggio introducendo la tenuta dinamica incrementale. Lo ha fatto con un design basato su una

geometria complessa

, caratterizzata da curve e “inviti” che guidano l'ancora nel suo movimento nel fondale marino. La Ultra aumenta la sua tenuta penetrando sempre di più all'aumentare del tiro e resiste a rotazioni continue di 360° del vento.

Questa rivoluzione epocale fa dell'Ultra un’ancora dalle incredibili – e fino a qualche anno fa uniche – caratteristiche di sicurezza e comfort alla fonda. Tuttavia, la sua geometria complessa porta con sé una certa disperazione di forza.

Cos’è la dispersione di Forza?

La dispersione di forza si riferisce alla perdita di efficacia di una forza applicata, quando questa non viene trasmessa interamente o uniformemente a un oggetto o a un sistema.
In altre parole, nel caso in oggetto, si verifica quando l'energia o l'intensità della forza si distribuisce su più direzioni o punti, riducendo l'impatto nel punto specifico dove sarebbe necessaria.

Mantus: La Geometria Vettoriale e la Concentrazione delle Forze

Le ancore Mantus affrontano la sfida della tenuta dinamica incrementale utilizzando una geometria vettoriale.

Un vettore, lo ripassiamo velocemente, è una grandezza fisica che ha una direzione e un'intensità. In altre parole, rappresenta una forza che agisce in una certa direzione con una determinata potenza. Nel caso delle ancore Mantus, la geometria vettoriale concentra tutte le forze di trazione direttamente sull’unghia dell’ancora stessa: ovvero, esattamente dove è necessario.

A differenza della Ultra, nelle Mantus non ci sono curve che disperdono l'energia: ogni newton di energia è diretto esattamente verso l’unghia, garantendo così una penetrazione precisa nel fondale marino.
Immaginiamo di tirare un elastico perfettamente dritto: tutta la forza applicata si concentra in un unico punto. Con le Mantus è più o meno così: non c'è dispersione laterale e ogni vettore di forza agisce direttamente sull’unghia, permettendo all'ancora di penetrare con precisione nel fondale.

La concentrazione delle forze sulla punta dell’unghia garantisce un’efficienza senza pari, rendendo le Mantus superiori rispetto a qualsiasi altra ancora.

La Superiorità della Mantus: è l'Ancora Definitiva?

Sebbene l'Ultra rappresenti una grande innovazione e garantisca prestazioni eccezionali, le Mantus risultano più efficienti grazie alla loro geometria vettoriale, che permette di concentrare tutte le forze esattamente e solo dove servono, senza dispersioni.

Un altro aspetto importante delle Mantus è che tutto il peso possibile è stato trasformato in superficie di tenuta. La maggior parte delle ancore sul mercato ha utilizzato il peso per aumentarne la penetrazione (mettendo del piombo intorno all’unghia) o per migliorarne il raddrizzamento (mettendo il piombo nella testa). Nelle Mantus, la penetrazione del fondale e il raddrizzamento sono ottenuti grazie alle geometrie, e la resistenza ai carichi è garantita dai materiali e dal design.

Tutto il peso possibile è stato destinato alla superficie di tenuta, aggiungendo alla tenuta dinamica una tenuta statica tra le più alte al mondo.

Ora è giusto chiedersi a questo punto se le ancore Mantus possano essere considerate definitive?

Francamente eravamo convinti che la Ultra fosse già l’ancora definitiva, e poi è arrivata la Mantus M1 seguita dalla Mantus M2.
Per cui la risposta è che le Mantus sono sicuramente la soluzione più avanzata per chi cerca la massima sicurezza e performance in mare, ma che non ci saranno più miglioramenti in futuro non lo possiamo sapere per cui, perché porsi dei limiti?

Anche se, ad esser sinceri, se avessimo l'idea di qualche potenziale miglioramento, lo avremmo già realizzato...

Ezio Grillo

Perché New Generation Parasailor è stabile anche con venti molto forti?

Ezio Grillo — Fri, 01 Mar 2024 13:55:00 GMT

Questa del titolo è una domanda che ci sentiamo spesso fare e, quando non ci viene posta esplicitamente, la leggiamo spesso negli occhi dei nostri interlocutori.

Ed è giusto perché per quanto di New Generation Parasailor sia facile comprenderne l’uso, è paradossalmente molto più difficile carpirne la dinamica delle forze in gioco.

Infatti Parasailor non è solo il risultato di un complesso progetto aeronautico peraltro in continua evoluzione (da cui l'ultima nata New Generation), ma nel suo comportamento non trova riscontro in qualsiasi esperienza che si possa aver avuto con una vela tradizionale: è quindi difficile darsi una risposta a tale domanda.

In questo breve articolo cerchiamo di rispondere alla domanda iniziale semplificando con degli esempi e utilizzando un paio di disegni della cui modesta grafica ci scusiamo (ma d'altronde siamo velisti e non illustratori).

Immaginiamo per primo uno spi simmetrico, e consideriamo il vento come una forza che illustriamo con un solo grande vettore al centro della vela (sopravento).

Lo spi, ricevendo il vento, distribuirà questa forza su tanti piccoli vettori perpendicolari alla sua superficie, per cui puntati in ogni direzione (per facilitare la comprensione e per nostra incapacità illustrativa, qui lo vediamo su un piano bi-dimensionale).

La forza di ogni vettore (espressa dalla lunghezza delle frecce) sarà proporzionale alla superficie di ogni singola sezione (diciamo proporzionale al “grasso” della vela in ogni singola sezione da cui si direziona). Per cui avranno una forza minore sulla penna più magra e maggiore alla base più grassa.

ATTENZIONE: il rapporto fra i vettori delle due illustrazioni che seguono e all'interno di ognuna di esse, sono solo illustrativi del concetto che stiamo esprimendo e appositamente approssimati per far comprendere il pensiero che stiamo esprimendo e non simboleggiano perciò precise reali misure.

Le tante forze “sparate” in ogni direzione a prua della barca, unite alle forze maggiori direzionate verso il basso e all'impossibilità della vela di sfogare la pressione in eccesso sotto raffica, sono i fattori che determino l’instabilità tipica di uno spi simmetrico o asimmetrico.

Infatti, quando il vento aumenta si arriverà ad un punto in cui la vela non riuscirà più a defluire l’aria in eccesso che incomincerà a “fuoriuscire” lateralmente: questo porta a quella instabilità delle vela che ci costringe a “pompare”, come si dice in gergo.

Se il vento aumenta ancora, neanche questa “via di fuga” della pressione basterà e l’unica via di sfogo sarà quella di abbattere l’albero per far defluire la vela dalla penna: la barca andrà in straorza o peggio in strapoggia.

Per risolvere questi problemi Parasailor (quello del disegno è un vecchio Parasailor 2, ma non importa) ha completamente ridisegnato i flussi del vento e quindi il gioco delle forze.

Il vero motore del sistema non è la vela, ma piuttosto l’ala che si trova a prua della grande apertura: di conseguenza la vela bisogna considerarla più come un “sistema convettivo del vento verso l’ala”.

Nella parte bassa sottovento della vela, sotto l’ala per intenderci, si forma una bassa pressione che crea una forte aspirazione: questa instaura un flusso di vento che attraverso l’apertura alimenta l’ala.

Il sistema apertura-ala funge da valvola di sfogo per cui la pressione in eccesso viene fatta defluire dalla vela e quindi raccolta dall'ala che la trasforma in una forza positiva verso l’alto.

Ora, non è che la vela non porti: certo ha la sua portanza ma, grazie alla grossa apertura che dà sfogo, è minore rispetto a quella che può sviluppare una spi di uguali dimensioni.

Semplifichiamo un altro concetto: la differenza fra una vela ed un’ala sta soprattutto nello spessore (oltre ché nella forma che si può ottenere grazia alla tridimensionalità): più l’ala è spessa più ha portanza, molta di più di una vela di pari superficie piana.

Di fatto l’ala di Parasailor, che è tridimensionale con cassoni, riesce ad esprimere una forza maggiore di quelle dell’intera vela: per questo è il vero motore del sistema.

Non non si tratta però di una forza dispersa in varie direzioni come quella che abbiamo visto sul primo disegno, ma bensì di una forza vettorialmente concentrata in una sola direzione positiva: avanti verso l’alto (semplifichiamo dicendo a 45° rispetto al piano di coperta della barca).

Di conseguenza non solo avremo meno forze sparse in ogni direzione (quelle della vela), ma queste sono letteralmente annullate dalla forza positiva verso l’alto (dell’ala).

La valvola apertura-ala consentirà di annullare i picchi di forza e di affrontare venti impossibili per le vele tradizionali perché all'aumentare del vento aumenterà anche la trazione verso l’altro.

Arrivati qui dobbiamo fare due considerazioni importanti:

1. non si apre mai la vela con venti forti: non siamo qui a sfidarci fra superuomini. Si apre con venti normali ma poi ci si può ritrovare conventi forti!

Si apre (con New Generation Parasailor si apre agevolmente con venti fino a circa 15 nodi ma si può pensare anche di aprire con venti più forti se si conosce la vela e la tecnica d’apertura), ma poi il vento aumenta e arrivano le raffiche e quindi ci si ritrova con vento forte.

Con una vela tradizionale bisognerà reagire ad una condizione che porta l’equipaggio ad una gestione fuori controllo: la reazione, soprattutto negli equipaggi familiari, è quella del panico.

Con New Generation Parasailor tutto resta sotto-controllo: più aumenta il vento e più la vela è stabile, più la barca sembra correre su due binari. Il comandante potrà prendersi il tempo per decidere se, come e quando eventualmente ammainare

2. Quale è la massima forza di vento con la quale possiamo usare New Generation Parasailor?

Anche questa è una bella domanda… dipende da tanti fattori quali la dimensione della vela, il tipo di piano velico della barca, il livello dell’equipaggio ecc… ma la riposta vera è che non lo sappiamo esattamente.

Per esempio noi della F&B Yachting, che ci impegniamo per conoscere i limiti di ciò che offriamo, abbiamo fatto test fino a 45 nodi d’apparente: lì ci siamo resi conto che il limite non è nella vela ma nella persona - o persone - a prua che la devono chiudere.

La vela si chiude grazie alla sua calza speciale, ma certo poi lo sforzo vero è quello di ammainare la calza chiusa con venti di tali forza. Il punto è che New Generation Parasailor ci da il tempo di ragionare e decidere con calma e in una situazione di sicurezza, se, come e quando eventualmente chiudere e quindi ammainare la calza.

Ma l’esperienza che vorremo mettere in evidenza è che, con una vela tradizionale sotto raffica, si ha appunto il panico a bordo: con NG Parasailor quando il vento diventa nutrito ed il comandante decide di chiuderla, la normale reazione a bordo è l’esclamazione “noooo, ma perché?!”.

Prima di terminare vorremmo mettere in luce un’esperienza rivelatrice delle caratteristiche speciali di New Generation Parasailor.

Immaginiamo di navigare di notte e che il vento aumenti.

Se fossimo con una vela portante tradizionale (simmetrica o asimmetrica) saremmo costretti ad ammainarla immediatamente: il che vuol dire andare a prua di notte.

Se fossimo con randa e genoa dovremmo ridurre: il che molto probabilmente significa che dovremmo andare all'albero di notte.

Con New Generation Parasailor dovremmo al massimo regolarla solo se il vento, rinforzandosi, avesse cambiato direzione… di fatto le traversate dell’Oceano con issato 24 su 24 Parasailor, non si contano più.

Buon vento a tutti!

Ezio Grillo Rizzi

Eliche per barche a vela: una questione tanto complessa quanto piena di false certezze

Ezio Grillo — Wed, 10 Jan 2024 17:59:00 GMT

La questione delle eliche è materia di estrema difficoltà tecnica ma d'importanza fondamentale.
Mi occupo da qualche anno ormai di eliche a bandiera (quindi ad uso di barche a vela) e di conseguenza posso dire di possedere un po’ di nozioni e diverse convinzioni scientifico-tecniche al riguardo; ed è proprio per questo mi rendo conto di non saperne a sufficienza.

Ma essendo la propulsione a motore - e quindi l’elica- un argomento di primaria importanza , mi sono voluto consigliare con un'esperta tra i più grandi al mondo di questo complesso argomento.

Si tratta dell'ingegnere tedesca Claudia Adamczyk, progettista di eliche e di componenti meccanici relativi alla propulsione e fondatrice della famosa azienda SPW.

Claudia è un personaggio non comune: persona aperta e comunicativa, ha una visione molto più ampia di un commerciale o di un esperto di marketing. Ad attrarre il suo interesse è solo la concezione e realizzazione tecnica di un prodotto. Possiede la rara dote della divulgatrice capace di affascinare chi l'ascolta guidandolo in un percorso di soluzioni tecnico-scientifico-tecnologiche, ingegnose se non addirittura rivoluzionarie. Rivelandogli in tutta la sua complessità un prodotto che fino a un attimo prima gli sembrava solo una pala in ottone.

Nella sua azienda, nelle vicinanze di Brema, ha riunito un team di ingegneri meccanici di cui è il riferimento tecnico centrale e la conoscenza-archivio storico: Claudia sa tutto di ogni questione, conosce o trova ogni soluzione, ha sempre il consiglio giusto e l’idea che fa la differenza.

Non a caso la SPW, avendo anticipato da quando esiste tutte le innovazioni tecniche presenti nelle eliche da barca a vela, guida il mercato ed è il punto di riferimento tecnologico a cui la concorrenza cerca d’adeguarsi. Chi fa il mio mestiere sa cosa sia la SPW e conosce bene la fama delle sue eliche VariProp e VariProfile.

Ho incontrato Claudia e le ho fatto un'intervista per me illuminante proprio per la visione completa della materia e per aver smentito diversi luoghi comuni: sono sicuro che lo sarà per molti.

Parliamo di eliche da barca a vela, ovvero di eliche a pale abbattibili, a bandiera e a passo variabile: il focus ovviamente è la sicurezza.

Si capisce quanto sia importante un’elica per la sicurezza a bordo: fa avanzare la barca, ci permette di manovrarla, può essere fondamentale nel superare o meno momenti di difficoltà come mare formato, correnti molto forti, venti impetuosi.

L’elica è importante per la sicurezza attiva e passiva!

Le eliche menzionate hanno tutte una caratteristica: quella, rispetto a un'elica fissa, di ridurre il loro attrito consentendo di raggiungere una maggiore velocità a vela. Maggior velocità vuol dire miglior controllo, minor scarroccio, maggiore sicurezza.

Ma un’elica a bandiera può far le differenza anche nel controllo della barca in manovra perché capovollgendosi aumenta la sua portanza e riduce l'effetto evolutivo.

Ma ecco l'intervista.

Che caratteristiche generali deve avere una buona elica da barca a vela?

“Una buona elica deve avere innanzitutto gli ingranaggi protetti , chiusi in un sistema inscatolato. Ingranaggi chiusi vuol dire, per esempio, che sono protetti dall'aggressività della vegetativa che potrebbe bloccarli o danneggiarli. Altro punto importante, che sembrerebbe banale ma in realtà non lo è affatto, è che deve essere progettata e realizzata per garantire le migliori performance in marcia avanti e marcia indietro, così da poter contare sempre sulla migliore spinta in ogni situazione, ottimizzare le manovre le performance a vela con motore spento”.

Ma dal punto di vista della sicurezza quali sono le caratteristiche che deve avere un’elica?

“Oltre a quella ovvia ma non sempre scontata di garantire in ogni situazione il miglior rapporto fra velocità e potenza, una buona elica deve prevenire l’usura delle parti meccaniche del motore: questo è un aspetto importantissimo che pochi considerano!

Per esempio, quando si procede a motore spento, un'elica a pale fisse o la si lascia girare a rischio di usura delle parti meccaniche dell’invertitore (che girerà mentre la frizione lo avrà staccato dal motore), oppure la si lascia in marcia per bloccarla. E ciò terrà sotto sforzo continuo in torsione tutti gli elementi meccanici fino all’albero motore

Mentre un’elica a bandiera, lasciandola in marcia e mettendosi di profilo a motore spento, non tenderà a girare e quindi non trasferirà alcuna torsione alle parti meccaniche.

Ancora, un’elica non ben bilanciata o con pale non sufficienti nel numero o nelle dimensioni, creerà delle vibrazioni che si riflettono in un’alta usura delle parti meccaniche e quindi in un rischio di degrado e rottura”.

Mi parli, sempre dal punto di vista della sicurezza, dei vari tipi d’elica?

“Un’elica a pale abbattibili, come le nostre Varifold, a motore spento si chiude e migliora le performance a vela. Ma rispetto alle eliche a bandiera, come le nostre VariProp o VariProfile, non può garantire la stessa migliore manovrabilità in marcia avanti e indietro. Solo le eliche a bandiera si girano nel senso di marcia, assicurando la massima portanza.

Infine le eliche abbattibili sono quasi sempre un sistema "aperto" con alcune parti meccaniche esposte al fouling, per cui a rischio di cattiva apertura, se non di blocco, a causa di denti di cane o serpulidi che si possono formare fra gli ingranaggi”.

Mi spieghi meglio come si fa a riconoscere una buona elica da una cattiva?

“Per prima cosa sono da esaminare i sistemi meccanici di sicurezza come il sistema anti-shock per il passaggio da marcia avanti e indietro nelle eliche a bandiera: questi sistemi ancora oggi non sono presenti in molte eliche anche estremamente diffuse.

Un sistema anti-shock preserva le caratteristiche dell’elica nel tempo e quindi le sue prestazioni. Poi sono da controllare i sistemi di regolazione dell’incidenza delle pale: noi facciamo arrivare le nostre eliche già regolate e con tutti i dati riportati su un manuale, ma lasciamo la possibilità al cliente di ritoccarle (e lo deve fare senza difficoltà). Sconsigliamo di giocare con i parametri perché cambiare l’incidenza vuol dire, a parità di giri, dare più velocità ma minore potenza – o viceversa – : queste sono scelte che si possono pagar care se non si tiene conto di condizioni di mare non consuete, in cui l' uno o l’altro valore diventano determinanti.

Altro fattore di cui tenere conto nel giudicare la qualità dell’elica è la manutenzione: se sia o meno facilitata

Infine la lavorazione: bisogna guardare con attenzione i profili, quanto sono curati e confrontarli fra i vari produttori. Attenzione: un profilo curato non vuol dire che sia un profilo eccellente, ma è indice della qualità della lavorazione dell’elica”.

Tuttavia la maggior parte dei fattori, prima di tutto la qualità del profilo, non sono aspetti riconoscibili a prima vista: come si fa ad orientarsi fra le tante eliche presenti sul mercato?

“Effettivamente i profili avanzati, così come tante scelte tecniche, sono frutto della progettazione e dei sistemi di produzione sviluppati in azienda: sistemi di calcolo che garantiscono o meno il corretto dimensionamento di ogni singola elica, sistemi di controllo di qualità, ecc.

Al riguardo bisognerebbe informarsi sulla storia dell’azienda, sui sistemi produttivi e sulle garanzie reali che ogni produttore è in grado di dare. E’ la storia dell’azienda, il nome che si è fatta nel tempo, che fa la differenza.

Generalmente, e questo è il miglior consiglio che posso dare, le eliche più economiche sono “economiche” anche nelle performance: i profili sono fondamentali ed un buon profilo (non dico eccellente) costa tanto nella progettazione quanto nella realizzazione.

E’ da escludere che un’elica con un prezzo troppo basso possa essere buona; non esistono buoni affari in questo senso”.

Ma in realtà c’è una vera differenza in termini di sicurezza fra un’elica e un’altra?

“Se hai l’elica perfetta per la tua barca, hai le migliori performance in marcia avanti e indietro, in ogni circostanza.

E’ facile avere una buona prestazione con mare piatto; è nelle condizioni avverse che ci si rende conto della qualità di un’elica.

La differenza è comunque evidente se si sa osservare: per esempio, se in Germania vieni con me nell’isola Helgoland, avrai la prova che, in alcune non rare condizioni di mare formato, io sono in grado di dirti, guardando da lontano le barche che entrano ed escono dal canale, se sono dotate di un’elica da due, tre o quattro pale.

Ci sono infatti numerose situazioni che possono mettere in crisi un’elica, come per esempio onde verticali che creano cavitazione: più pale, ben calcolate e calibrate, vuol dire minor rischio di cavitazione.

Altre situazioni sono le forti correnti, contro o a favore, in cui è essenziale mantenere un controllo sicuro della potenza e della manovrabilità.

Naturalmente la manovrabilità in porto con vento formato è un limite importante di cui tenere conto, nel quale l’elica è determinante”.

Altri problemi relativi alla sicurezza?

Certo, come la perdita di una pala o dell’elica stessa o come un’elica con un sistema di fissaggio non perfetto si può perdere con facilità: se non ben aderente all'asse o non ben fissata con un sistema di blocco, sviluppa delle vibrazioni che portano alla perdita delle sicure, e all'allentamento della chiusura fino alla perdita.

La perdita di una pala è più probabile in un’elica a pale abbattibile dove non solo gli ingranaggi sono esterni ma anche le singole pale sono incernierate esternamente.

In un’elica a bandiera come le nostre, la cui rotazione è vincolata in un corpo chiuso, la singola pala non si può perdere.

Esistono però delle eliche a bandiera che girano su perni a cui sono fissati tramite un grano o un pin: ecco, queste sono poco sicure”.

A questo punto, hai delle tipologie di eliche da sconsigliare e quali?

“Prima di tutto le eliche fisse: molti pensano che le eliche fisse siano più sicure, ma non è vero perché si possono rompere facilmente.

Generalmente sono prodotte in alluminio o bronzo/manganese e quindi realizzate in materiali troppo “morbidi” (500 N/mm ) rispetto per esempio al nikel-alluminio-bronzo da noi utilizzato (650 N/mm) che garantisce una maggiore resistenza ad eventuali impatti.

Poi, come già accennato, le eliche a pale abbattibili perché, come ho detto, non sono inscatolate e soffrono della vegetativa che blocca gli ingranaggi: se si bloccano semplicemente non funzionano più e bisogna immergersi per pulirle.

E ancora, come già visto, alcuni modelli sono suscettibili a perdere le pale nel tempo perché appunto sono sistemi meccanici aperti.

E infine le eliche over-drive (a passo variabile).

Di questa tipologia non ne abbiamo ancora parlato: vuoi approfondire?

“Sono le eliche che in generale, automaticamente o con una serie di manovre, cambiano il passo per cui hanno un passo normale ed un passo di velocità, detto over-drive, ovvero che permette di mantenere una velocità di crociera a bassi regimi, a discapito ovviamene della potenza propulsiva.

Col passo over-drive si fa scendere il motore di circa 500/600 giri senza perdere velocità in condizioni normali.

Ma questo tipo di eliche possono incorrere in alcuni problemi.

Per esempio, in quei modelli che richiedono delle precise manovre per entrare in modalità over-drive, in cattive condizioni con mare formato di prua dove si ha la necessità di potenza e quindi del passo normale, non è sempre possibile o facile rientrare nel passo normale; e il rischio di rimanere senza potenza quando se ne ha bisogno è concreto.

Oppure in porto, quando devo fare le manovre passando dalla marcia avanti a indietro e viceversa; se entra inavvertitamente l’over-drive non me ne accorgo se non quando è troppo tardi e questo potrebbe creare dei danni; danni, non un vero problema di sicurezza.

C’è poi un altro tipo di eliche a passo variabile che definirei "a libera rotazione" (non possiamo fare il nome delle aziende che le producono): queste si regolano automaticamente a seconda del flusso che ricevono all’incedere della barca.

Ma se per esempio navighiamo in condizioni di corrente in poppa , questa dà una falsa informazione all’elica la quale si regola automaticamente sottodimensionando la spinta.

Anche con onde formate potrebbe ricevere false informazioni e regolarsi di conseguenza in maniera sbagliata”.

Hai altri consigli importanti?

“Sì certo, riguardano i sistemi di tenuta stagna dell’asse elica: sono enormemente importanti per la sicurezza a bordo, perché in poche parole si parla dei sistemi che non permettono all’acque d’entrare a bordo attraverso uno dei punti d’accesso più a rischio: l’asse.

Molti di questi, anche quelli montati di serie da importantissimi produttori di motori (n.d.a.: non possiamo nominare i produttori), non sono di buona qualità e quindi non sono sicuri”.

Cosa distingue quindi un buon sistema da uno cattivo?

"In generale considero “cattivi” quei sistemi costruiti senza una vera possibilità di manutenzione e comunque concepiti troppo compatti.

Non potendo nominare marche e modelli, li descrivo tecnicamente : sono quelli in cui la prima parte è costituita da un sigillo ad anello in gomma in una prima camera bagnata, e di una seconda con un altro sigillo immerso nel grasso.

In questi sistemi col tempo l’acqua passa nel secondo settore e porta via il grasso: la gomma di conseguenza si secca e quindi intacca l’asse che rotea al suo interno. A questo punto si incominciano ad avere perdite e si può solo spostare l’attacco più verso il motore.

Ma nel tempo il fenomeno si ripeterà e si dovrà cambiare l’asse.

Il miglior sistema dev'essere invece composto da sigilli di tipo diverso nelle due camere, un sistema di lubrificazione della seconda camera, e la possibilità di cambiare i secondi sigilli di sicurezza se necessario anche con la barca in acqua. Questi sistemi sono inscatolati.

Alti sistemi di buona qualità ma di durata minore sono quelli con flangia in carbonio e lubrificati dall'acqua di mare. Non richiedono manutenzione ma hanno appunto un degrado più veloce rispetto alle tenute stagne inscatolate”.

So che producete anche dei taglia-cime: questi sono altri accessori importanti per la sicurezza in mare. Che caratteristiche devono avere?

“I migliori sono quelli che presentano un tipo di filo frastagliato per tagliare, e spaccare o stracciare cime di tipo e durezza differenti. Ruotano e quindi non possono avere un filo costante per essere efficienti.

Ne esistono di tanti tipi ma hanno tutti un limite in comune: affinché siano affilati non possono essere realizzati in acciaio marino perché troppo morbido. Avranno quindi un degrado inevitabile nel tempo.

Altro piccolo problema è che sono montati a prua dell’elica, il che ne diminuirà un po’ le prestazioni.

Noi abbiamo appena creato il primo taglia-cime anche per sail-drive: finora ne esistevano solo per assi dell’elica.

Un altro tipo di taglia-cime di qualità è creato sul concetto di tronchese: una parte fissata all’elica, a l’altra alla barca, trancia la cima, non la taglia.

Ma ha come limite, benché remoto, che se prende una cima con anima in piombo o un cavo metallico non riesce a ovviamente tagliarlo, ma rischia di bloccarsi chiuso e non permette quindi il ripristino con un semplice intervento d’emergenza sott'acqua”.

Ezio Grillo

SICUREZZA ATTIVA E PASSIVA: L'IMPORTANZA DI UNA VISIONE PLURALE

Ezio Grillo — Fri, 22 Dec 2023 17:05:00 GMT

In questo manuale intendo affrontare in modo esauriente e completo il tema della “massima sicurezza a bordo”.

Per questo è prioritario iniziare approfondendo i concetti di Sicurezza Attiva e Sicurezza Passiva, in rapporto agli argomenti che saranno trattati.

La Sicurezza Attiva ha la funzione fondamentale di essere preventiva.

In barca oggi sono moltissimi gli equipaggiamenti, i dispositivi e le tecnologie che contribuiscono attivamente alla sicurezza in mare: dai plotter cartografici, che di fatto hanno sostituito le carte nautiche, agli ecoscandagli sempre più sofisticati; dalle cime in fibre esotiche (Spectra, Dyneema, etc.), capaci di sostenere, con bassissima elasticità, carichi pari o superiori a quelli dell’acciaio, ai vari sistemi per ammainare o rollare vele sempre più grandi e sofisticate; dai materiali come il carbonio o i nuovi acciai, ai prodotti derivati quali le catene.

Ancora più importanti: le ancore di ultima generazione, i ganci d’accosto e tante dotazioni che analizzeremo nel nostro percorso.

Si tratta di equipaggiamenti, attrezzature o materiali, la cui funzione d'uso viene associata a quella della prevenzione di incidenti, rotture e situazioni difficoltose che potrebbero compromettere la sicurezza a bordo.

Per Sicurezza Passiva s’intende invece il ricorso a dispositivi e sistemi che servono a scongiurare o ridurre le conseguenze di un'emergenza (incidente, rottura, situazioni impreviste).

Per intenderci meglio, in un’automobile rispondono a questa classificazione le cinture di sicurezza, i poggiatesta, gli airbag. In barca: le zattere di salvataggio, gli equipaggiamenti per la segnalazione, l’individuazione e il recupero dell’Uomo a Mare, gli estintori, ecc.

Ci sono anche equipaggiamenti che giocano un doppio ruolo. Ad esempio, una linea d’ancoraggio studiata per prevenire gravi problemi (quindi sicurezza attiva) può essere l’elemento risolutivo nel caso di un'emergenza che, in sua assenza, potrebbe volgere in tragedia (sicurezza passiva).

Un altro esempio interessante riguarda il salvagente autogonfiabile avanzato, quindi con inclusa una imbracatura di livello; in questo caso abbiamo un equipaggiamento per la sicurezza passiva (se cadiamo in mare ci permette di scongiurare le peggiori conseguenze), che ne incorpora uno per la sicurezza attiva (l’imbracatura ci consente, legandoci, di non cadere in mare, cioè di prevenire l’emergenza stessa).

Non si tratta di filosofia spicciola: la sicurezza parte dalla prevenzione!
Avere ben chiari questi due aspetti e come essi si possano manifestare, ci permette di progettare sulla nostra barca un Sistema di Sicurezza Plurale atto a scongiurare il più possibile le emergenze a bordo e, nel contempo, reagire nella maniera più efficace all’imprevedibile.

Un nuovo esempio concreto ad esemplificare questo concetto: immaginiamo di armarci di una serie completa di attrezzature per l’individuazione ed il recupero dell’Uomo a Mare. Senza dubbio ci attrezzeremmo al meglio per la gestione passiva dell’emergenza MOB (Man Over Board – “Uomo a Mare” in inglese).

Ma ancora più attenzione dovremmo dedicare all’allestimento di un sistema che prevenga tale emergenza. Ovvero una safe-line (nota impropriamente quale life-line) armata secondo specifici criteri che vedremo che ci permetterà di non cadere in mare, e la dotazione di imbracature e cinture ombelicali di livello adeguato che permettano d’essere in ogni istante agganciati a alla safe-line o a qualcosa di solido in coperta.
Ci troviamo in quella che può definirsi una situazione ideale: una sicurezza attiva pensata, armata e UTILIZZATA in maniera da non arrivare mai a servirsi dell’attrezzatura passiva.

Un altro aspetto importantissimo riguarda l’equipaggio e le sue abitudini.
La nautica, pur essendo nel nostro Paese un'attività considerata di élite, è molto più popolare di un tempo. Grazie alle tecnologie digitali e non, si è semplificata tantissimo e questo si riflette in tre aspetti generalmente sottovalutati:

Chi va in mare è di solito meno preparato teoricamente e ha meno esperienza rispetto al passato: questo proprio perché si è più assistiti e supportati dalla tecnologia (si pensi per esempio ai plotter cartografici che ci danno la posizione istantanea con una precisione di pochi metri). Ciò non solo dona l’illusione d’avere tutto sempre sotto controllo ma non ci costringe, come le vecchie carte nautiche, a studiare e calcolare con la massima attenzione e concentrazione ogni particolare della nostra rotta.
Le barche sono di più facile utilizzo e sono dotate di sistemi che aiutano l’equipaggio (i winch elettrici, i genoa avvolgibili, e molti altri): di conseguenza, da una parte sono aumentate dimensioni e carichi, dall’altra, essendo assistiti da sistemi che riducono lo sforzo, la percezione e drasticamente diminuita la percezione della grandezza delle forze con cui abbiamo a che fare.
La socialità e la “fruizione del tempo sociale” sono cambiate tantissimo negli anni: gli equipaggi, un tempo spesso formato da amici appassionati, sono oggi sempre più ridotti e di tipo famigliare, spesso con una sola persona esperta nel ruolo di comandante.

C’è un vecchio detto di bordo che recita “tutto va bene fino a quando le cose vanno bene”: di fatto, grazie alle barche e alle tecnologie moderne è molto più difficile rispetto a un tempo che le cose “non vadano bene”; ma se ciò succedesse, i carichi mediamente in gioco, così come la capacità di riposta dell’equipaggio, non sono più quelli richiesti dalla tradizione marinara.

Come ho scritto, in questo manuale ci occuperemo soprattutto di prevenzione e di come raggiungerla al più alto livello: ci concentreremo soprattutto sulla sicurezza attiva ponendo la più rigorosa attenzione nell'attuarla.

Come si è detto in apertura, gli equipaggiamenti e le soluzioni presentate nelle prossime pagine sono frutto non solo di un’esperienza pluridecennale in mare, ma anche di studi e ricerche condotti nel corso di un'attività specializzata in equipaggiamento nautico innovativo.

A titolo esplicativo, verranno sempre portati esempi di esperienze personali in mare, siano esse positive o negative: la casistica è infatti fondamentale per lavorare sulla sicurezza attiva e passiva.

Il focus di questo manuale resta la sicurezza delle persone a bordo, in primo piano vi sarà sempre il fattore umano: l’equipaggio.

La teoria è senz’altro importante ma ciò di cui bisogna tenere maggiormente conto è l’esperienza empirica, con gli errori, le sviste, le abitudini da cambiare, i limiti che nel concreto si manifestano: saranno quindi tutti consigli e soluzioni diretti agli appassionati, in un’ottica di condivisione.

Ezio Grillo Rizzi

Gli errori da non fare all’ormeggio in porto

Ezio Grillo — Tue, 19 Dec 2023 15:38:00 GMT

Negli ultimi anni le ondate di eccezionale maltempo su tutte le coste italiane, ha creato tanti danni alle barche, alcuni dei quali evitabili

Con questo articolo non intendiamo spiegare come vada fatto un ormeggio, ma vorremmo sottolineare alcuni errori da non fare. Errori che abbiamo riscontrato su diverse barche, errori che hanno portato a danni altrimenti evitabili.

Parliamo quindi dell’ormeggio in porto, nel “nostro” posto barca, quello che deve custodire in sicurezza il nostro yacht quando siamo assenti.

Lasciamo ovviamente perdere i casi estremi come la distruzione del Porto Carlo Riva di Rapallo che, avendo rotto la diga di sopraflutto, le poche barche che si sono salvate dallo scempio è stato per pura casualità.

Invece, Negli altri porti che in questi anni hanno subito resistendo a quella e ad altre tremende ondate di eccezionale maltempo, il primo aspetto importantissimo che abbiamo visto troppo spesso trascurare sono le trappe.
Ora non parliamo di quei posti barca che non prevedono corpi morti e trappe (pontili a fingher, ecc), ma di tutti gli altri, molti approdi compresi, che prevedono che le barche siano ormeggiate con l’uso appunto di “trappe” (cime fissate a delle catenarie sul fondo dette “corpi morti”).

Bene, spesso si dà per scontato che questa linea d’ormeggio sia soggetta alla manutenzione e responsabilità del porto stesso. In realtà il porto si occupa ed è responsabile dei corpi morti, ma, come si dice in gergo, “dal grillo alla barca” – ovvero la trappa – la manutenzione e responsabilità ricade sulla persona a cui l’ormeggio è intestato (l’armatore): anche se la trappa ci viene fornita dal porto stesso!

E’ quindi buona norma - anche perché se si rompe non c’è assicurazione che ci paghi se non tiriamo fuori la fattura di un subacqueo che dimostri una manutenzione periodica - far controllare e sostituire la trappa quando necessario.

Secondo punto sono le linee d’ormeggio a terra (normalmente al pontile) le cosiddette “bozze”.

Queste, come la trappa, devono ovviamente essere di carico di rottura (e quindi di diametro) tale da poter resistere anche a sollecitazioni eccezionali.

E’ necessario che siano cime sempre di qualità, ben pre-stirate, ma che garantiscano una certa elasticità: su barche di “normale grandezza” consigliamo delle cime da ormeggio in poliestere e di marca accertata.

Le cime da ormeggio possono essere a 3, 8 o 12 legnoli oppure a doppia treccia. Le prime generalmente godono di carichi di rottura più alti, sono facili da impiombare ma si induriscono velocemente nel tempo e soprattutto prima o poi fanno rumore. Quelle a doppia treccia, sono silenziose, durano nel tempo, sono sicuramente più eleganti, ma godono di carichi di rottura più bassi e sono impegnative da impiombare.

Non bisogna esagerare nel diametro di queste cime in quanto ne diminuiamo l’elasticità (oltre che ridurne la maneggevolezza) e magari entrano con difficoltà nelle gallocce o nelle “bocche di granchio”.

Ma la cosa importante è che le cime da sole non bastano: non sono abbastanza ammortizzate!

In condizioni normali tutto va bene: ma quando il vento aumenta e con esso la risacca in porto, se non prevediamo un sistema d’ammortizzazione ben fatto, la barca sarà inevitabilmente soggetta a strappi , fino a piegare o rompere i prigionieri delle gallocce stesse!

Qui si apre un mondo di discussioni da banchina nel quale non abbiamo nessuna intenzione d’entrare. Quello che facciamo è evidenziare quella che per noi sono i problemi riscontrabili e suggerire le soluzioni tecnicamente migliori.

I “molloni”, qualsiasi sia la loro qualità, li consideriamo concettualmente sbagliati per i seguenti motivi:

Danno inevitabilmente ritorno elastico, il che amplifica l’escursione della barca
Spesso i carichi di rottura non sono dichiarati: comunque sono bassi
Sono soggette ad una forte usura nel tempo: attenzione si tratta di usura che può portare alla rottura e non al semplice sfinimento
Sono rumorose

Le “gomme” ovvero quegli oggetti in gomma attorno cui si attorciglia la cima d’ormeggio. Anche questi sistemi, normalmente destinati a barche di piccole dimensioni, effettivamente ammortizzano: alcuni modelli (pochi in realtà) non fanno rumore, ma sono comunque soggetti a fortissima usura e rovinano oltretutto le cime. Dalla loro parte hanno il costo ridotto ed il fatto che il carico di rottura del sistema rimane quello della cima usata: ma di fatto portano appunto ad un degrado delle cime stessa nel tempo.

Esistono delle “gomme” che si inseriscono fra due pezzi di cima (come le molle): ma anche queste se hanno dei carichi di rottura dichiarati, non possono essere garantiti nel tempo in quanto la gomma è un materiale che si deforma con l’uso soprattutto se usata in estensione.

La soluzione per noi sono gli ammortizzatori: un ammortizzatore si differenzia dalle soluzioni precedenti in quanto ha un sistema che inibisce il “ritorno elastico” o comunque sono stati costruiti per non avere un ritorno elastico naturale.

Ora, di ammortizzatori da ormeggio ne esistono tanti tipologie: meccanici, idraulici, in gomma…

Ne elenchiamo i punti deboli da controllare al momento dell’acquisto:

Non dovrebbero avere filettature nei punti di sforzo: la maggior parte hanno infatti le barre di scorrimento (dove batte la fine corsa) bloccate da filettature. Questo nel tempo è un limite alla resistenza. Se le anno devono essere “filettature piane” che consentono una maggiore resistenza.
In quelli meccanici è bene controllare che ci sia uno o più cuscinetti di fine corsa così da rendere l’ammortizzazione a durezza progressiva. Quelli idraulici sono per natura progressivi.
La "progressività" disperde i picchi di carico.
Le gomme devono lavorare in compressione per durare nel tempo, non in estensione.
Non deve lavorare in torsione: alcuni ammortizzatori sono costruiti con delle molle. Le molle lavorano torcendo l’intera struttura per cui la degradano nel tempo.
I carichi di rottura dovrebbero essere chiari e dichiarati: non basta che ne siano consigliate le taglie in base alla misura e dislocamento della barca
Gli acciai devono essere AISI 316 L o AISI 318 LN: non basta che siano AISI 316 o 304, il salino li rovinerebbe in breve tempo

Come sempre avremmo tanto alto da aggiungere fra cui i nomi delle marche migliori: non lo facciamo perché da un lato sono quelle che non a caso abbiamo scelto.

Sarebbe ancor più bello fare l'elenco di quelli da non prendere: ma la legge non ce lo permette per cui contiamo sul fatto che un'attento studio dei punti deboli elencati precedentemente, possa fornire al lettore gli elementi di giudizio necessari per la migliore scelta.

Ezio Grillo Rizzi

False Maglie: non parliamone più

Ezio Grillo — Mon, 02 Oct 2023 12:22:00 GMT

Vorrei aprire e chiudere questo breve articolo semplicemente affermando: Le false maglie dovrebbero essere vietate per legge.

Mi piacerebbe ma tradirei lo spirito scientifico-tecnico del mio manuale da cui lo abbiamo tratto, per cui affrontiamo anche questo punto incominciando a definire l’oggetto: la falsa maglia è una sorta di anello di catena in due pezzi che si usa per giuntare due tese (spezzoni) di catena dello stesso diametro.

Non vorrei entrare nel dettaglio dei vari tipi di false maglie disponibili: il punto è che l’uso di questi oggetti è spesso finalizzato ad allungare una catena acquistata (o trovata a bordo) troppo corta, oppure a sostituire una parte della propria catena arrugginita (normalmente quella sul fondo del gavone) risparmiando così sul prezzo di una catena nuova di lunghezza adeguata.

Il problema è che la giuntura di una catena crea il famoso “anello debole” che, se si rompe, rende inutile tutta la catena. Anche saldando un nuovo anello, tale giunzione crea un punto di discontinuità fisica sulla linea di catena che si ripercuote in una concentrazione del carico sulla giuntura stessa.

Mi spiego meglio: c'è una legge fisica che dice che su una linea continua la catena) il carico di lavoro si distribuisce in maniera uniforme, ma si concentra nei punti di discontinuità.

La falsa maglia, di qualunque tipo sia, comunque sia stata fissata, è diversa dagli altri anelli dellacatena ed è un punto di discontinuità dove si concentrano i carichi-

Alcune false maglie sono certificate con carichi di rottura più alti delle catene su cui vengono applicate, un punto che non metto assolutamente in discussione . Ma si tratta di un carico di rottura relativo al momento del montaggio; poi dobbiamo vedere come vengono messe in opera (spesso vengono fissate a martellate).

E ancora, ed è questo il punto fondamentale, la falsa maglia è soggetta agli stessi alti carichi di lavoro (anzi di più) della catena e allo stesso tipo di usura (botte e colpi, corrosione dell’acqua, del sale, dello sporco), ma per sua natura è molto più soggetta al degrado di ogni singola maglia delle catena su cui lavora: di conseguenza il suo carico di rottura diminuisce verticalmente e in maniera non prevedibile nel tempo.

La falsa maglia non è un buon investimento e non è un risparmio perché mette a rischio l’intera linea d’ancoraggio.

Anche una falsa maglia ben saldata, così come una giunzione fatta con un anello tagliato e poi saldato nuovamente, sono nuovamente punti di discontinuità dove si concentra il carico: per cui non importa come sia stata fissata la falsa maglia o eseguita una saldatura, si è comunque creato un punto a rischio perché il carico, lì, è semplicemente concentrato.

Cambiare l'ancora: perché è importante farlo!

Ezio Grillo — Thu, 01 Jun 2023 10:32:00 GMT

Cambiare l'ancora della barca potrebbe sembrare un'operazione inutile, una perdita di tempo e di soldi; ma è in realtà molto più importante di quanto si possa pensare.

E' dall'inizio della nostra attività, nell'ormai lontano 2007, che letteralmente lottiamo per far capire quanto sia importante l'ancora e che differenza ABISSALE ci sia fra un'ancora a "tenuta dinamica incrementale" e qualsiasi altra ancora tradizionale a "tenuta statica".

Valutare con attenzione se la propria linea d'ancoraggio sia giusta per la barca, è la base per la propria sicurezza in mare passiva ed attiva.

In questo breve articolo, soprassiederei sulla differenze tecniche fra le due tipologie: in questo stesso blog abbiamo già affrontato in maniera approfondita la questione.

E' più interessante a mio avviso approfondire l'atmosfera che si respira quando si cambia l'ancora della propria barca, la sensazione di sicurezza e di tranquillità che si prova quando si sa di avere l'ancora giusta per le proprie esigenze. Non c'è niente di più importante che sentirsi al sicuro quando si è alla fonda, e l'ancora è decisamente il fattore che fa la differenza.

Le ancore oggi più diffuse sono nate negli anni '80 e, da allora, sono usciti decine di modelli più evoluti e più sicuri: a noi sembra quantomai ovvio che non tutte le ancore siano uguali e quanto sia importante non trascurare questo aspetto.

Il problema, ma anche questa è una cosa che ripetiamo da anni, è che se si è dei buoni marinai si dà inconsideratamente per scontato che l'ancora possa non tenere, che ci possa tradire, per cui si da per scontato che bisogna controllare, magari fare un tuffo per accertarsi che abbia fatto ben testa, alzarsi di notte se si sente che aumenta il vento o cambiano le condizioni ecc.
Beh, è questa la prima ed evidente differenza: non è più cosi o perlomeno, se vogliamo essere più tenici, il rischio che l'ancora possa tradire si è ridotto quasi a nulla e oggi bisogna saperlo!

Con l'ancora "giusta", per riscontrare problemi bisogna fondamentalmente sbagliare fondale filando su quello che si chiama un "cattivo tenitore" ovvero un fondo marino che si strappa via a zolle (poche tipologie di fango duro o plateau di alghe, per altro sempre segnalati suoi portolani).

Poi esistono appunto le "ancore a tenuta dinamica incrementale", la nostra battaglia da divulgatori di cultura nautica: questa è la caratteristica tecnica che fa si che tali "ferri", che danno testa con molta facilità, semplicemente non possano spedare. Si tratta di una caratteristica unica e non da poco di cui tener conto, vero?

E allora, non vale la pena forse di porsi due domande?

L'ancora che ho a bordo è superata?
Quale è l'ancora migliore che possa avere?

Le risposte le possiamo dare quasi alla cieca e sono: (1) "si quasi sicuramente l'ancora che ha a bordo e superata".

E (2) "le ancore migliori sono quelle a tenuta dinamica incrementale ovvero, in ordine storico, le Ultra e le Mantus M1 e M2".

Ci sono delle altre ancore buone?

Certo, ci sono anche delle ancore ottime ma non eccellenti: si tratta di ancore ad alta tenuta statica che sicuramente fanno la differenza con quelle degli anni '80 che si trovano tuttora a bordo della maggior parte delle barche, ma ovviamente non sono all'altezza delle ancore a tenuta dinamica incrementale.

Ma a nostro modesto avviso su questo argomento non esistono soluzioni via di mezzo ne opinioni, perché stiamo esponendo soluzioni scientifiche a problematiche tecniche: l'argomento è la sicurezza e allora deve valere semplicemente il meglio, l'eccellenza, ciò che lo sviluppo tecnico ci ha permesso di ottenere..

Ezio Grillo

Superstizione e prevenzione: se non se ne parla, non accade...

Ezio Grillo — Wed, 10 May 2023 11:45:00 GMT

Il mio caro amico Gianmario Longoni, grande teatrante e velista d’alta scuola, parafrasando l’immenso Eduardo De Filippo una volta mi disse: "Non essere superstiziosi porta male".

Cos’abbiano in comune Teatro e tradizione marinara, escludendo ovviamente Gianmario, non saprei dire con precisione, ma credo di poter affermare che c’è molto di più di quanto si pensi: sicuramente sono entrambi mondi in cui l’imprevisto e l’imprevedibile sono sempre in agguato e in cui sono senz’altro il mestiere, l’intuizione e la conoscenza a far la differenza quando serve. E quando non bastassero più, in entrambi i mondi si ricorre a quell’impalpabile mistero che chiamiamo “fortuna”.

E quando si parla di fortuna, ovviamente non si può che non pensare alla sua grande antagonista, la sfortuna e così nasce la superstizione.

Come sappiamo la superstizione, il concetto di sfortuna o più modernamente di sfiga (vocabolo volgare di chiaro eco maschilista ormai descritto perfino dall'Accademia della Crusca), è ben presente in mare come nel Teatro in mille modalità e sfaccettature diverse.

Si tratta di una vera propensione intellettuale a volte positiva e divertente, spesso neutra e magari rassicurante, altre volte, mi sono reso conto negli anni ahimè, dannosa.

La Treccani definisce la superstizione come “insieme di credenze o pratiche rituali dettate da ignoranza, frutto di errore, di convinzioni sorpassate, di atteggiamenti irrazionali...”.

La superstizione va a braccetto con la scaramanzia che sempre il famoso dizionario definisce “scongiuro, formula magica o anche amuleto cui si attribuisce la capacità di allontanare la iettatura e il malocchio…”.

Dicevamo che esistono diversi tipi di superstizioni. La prima, quella in assoluto positiva, è la superstizione che cerca di prevenire le disgrazie, quella che definirei “intelligente”.

Per fare un esempio terraiolo, il temerario avviso secondo cui “passare sotto le scale porta male” serve per prevenire il rischio che, quando si passi appunto sotto una scala, ti caschi in testa un utensile della persona che sopra di te sta lavorando.

In mare, è sulla stessa linea la storica scaramanzia di non portare banane a bordo: una regola da rispettare perché le banane si deteriorano velocemente e tutte insieme, e quando vanno a male producono gas metano, altamente tossico, che come minimo può provocare nausea e vomito.

Esistono poi una esagerazione di superstizioni che potremmo classificare come “culturali”: il non vestire il colore viola in Teatro, per esempio, trova le sue radici nell’abbigliamento ecclesiastico ricco di questa colorazione e nel fatto che l’oscurantismo del clero, per lunghi periodi nella storia, ha fatto chiudere diversi palcoscenici in tutta Europa.

Sulla stessa linea la scaramanzia di augurare “tanta merda” prima di uno spettacolo, si rifà ai tempi in cui le persone raggiungevano il luogo della rappresentazione in carrozza per cui, se lo spettacolo aveva successo di pubblico, si capiva dalla strada davanti alla sala piena di feci di cavallo.

Nuovamente, un’altra superstizione “salmastra” che mi viene in mente, è quella secondo cui cambiare nome ad una barca porti male.
Affonda anch'essa le sue radici nel passato, un tempo in cui il nome di una nave veniva cambiato solo da quegli armatori senza scrupoli decisi a sfruttare fino all’affondamento anche le navi ormai considerate pericolose, troppo vecchie.
Non esisteva un registro navale né fotografie, e l’unica maniera di sapere su un’imbarcazione era la voce di banchina (o di taverna): una cattiva barca aveva quindi un cattivo nome. Un nome mai sentito era garanzia di una nave nuova e sicura… chissà quanti marinai ha salvato questa credenza?

Tornando a terra, far cadere il sale porta male perché un tempo, per chi viveva lontano dalla costa, questo minerale cosi utile in cucina costava molto ed era spesso soggetto a pesanti dazi. Si dice che il pane toscano (senza sale) nacque quando la potente Repubblica di Pisa mise appunto delle sostanziose tasse sul sale che faceva transitare nella regione.

O nuovamente nella nautica possiamo trovare il divieto di usare il color verde.

Si tratta di una antica credenza per cui risalire ad un’origine univoca è veramente difficile. L’ipotesi più accreditata, e francamente abbastanza orripilante, è quella secondo cui gli ufficiali di Marina che morivano in navigazione, a differenza dei marinai, non venivano seppelliti in mare ma bensì bendati come mummie e custoditi a bordo fino all’approdo al porto d’origine.
Arrivavano quindi ammuffiti, ovvero ricoperti di muffa verde. Che dire…

Meno orribile ma sicuramente poco galante, è la credenza secondo cui le donne portino sfortuna in barca: si tratta di una superstizione internazionale e figlia della scuola di vita.

A incominciare dai cosiddetti “sons of a gun”, tradotto troppo letteralmente dall'inglese “figli di una pistola”: si trattava in realtà dei figli di padre ignoto, o meglio figli di un intero equipaggio, concepiti durante i turni di guardia nelle navigazioni notturne. L’origine del nome stava nel fatto che non sapendo chi fosse appunto il padre ed essendo il ponte di batteria il posto più adatto dove partorire, il cognome di tutti i nati veniva registrato come “Son of a gun”, figli delle armi o meglio dei cannoni lì in quell’area adiacenti...

Ma entrando ancor più nella reale concretezza, questa superstizione sta nella stringente logica suddivisione delle mansioni all’interno delle famiglie: gli uomini andavano in mare a lavorare (e se vogliamo a rischiare la vita per lavorare) e le donne stavano a casa a curare figli e focolare. Se entrambi rischiavano sulla stessa barca, chi avrebbe accudito i figli in caso di disgrazia?

Altra categoria è quella delle superstizioni “insensate”, quelle senza un perché o la cui origine si è persa nel tempo: fondamentalmente innocue e tuttalpiù spassose.

Per esempio il numero tredici o il diciassette, entrambi abbinati o meno al venerdì, si dice che portino male a terra come in mare (anche nello spazio se guardiamo la famosa navicella Apollo 13) e non se ne conosce una vera ragione.

Ancora, credenza marina e terrestre, il terribile gatto nero (i gatti si portavano a bordo delle navi per cacciare i topi), che attraversi o meno la strada.

O anche il “Capitan Tempesta” quello che al momento di salpare, seguito dagli scongiuri e imprecazioni di tutti a bordo, urla il temuto e malaugurante “buon viaggio!”.

Fino a qui, devo confessare, che tutte queste ed altre superstizioni mi divertono, come mi fanno sempre sorridere tutta la varietà di scongiuri, alcuni dalla misteriosa origine (come toccarsi): in fondo le considero anche un modo per tenere in vita una tradizione antica.

Ma la vera ragione che mi ha spinto a scrivere questo breve articolo è l’ultima terribile tipologia di scaramanzie, la più diffusa di cui tutti noi con più o meno consapevolezza ne siamo stati vittime, almeno una volta, nella vita e in qualsiasi ambito: quella inutile, ignorante e potenzialmente dannosa che definirei “superstizione stolta”. Siamo nell’ambito dell’insondabile insensatezza, dell'irragionevolezza, della pura cecità mentale.

Un esempio fulminante: “no, di questa cosa non ne voglio parlare perché porta male!”.

Volendo essere generosi, si tratterebbe di un atteggiamento di difesa psicologica, comprensibilissimo ma solo in una persona sotto un forte stress che intenda appunto proteggere il proprio equilibrio mentale messo in crisi.

Come tutte le superstizioni si tratta di un atteggiamento chiaramente irrazionale, ma che in questo caso come dicevo può diventare gravemente dannoso; e qui faccio un esempio personale che viene dalla mia professione.

E’ lecito che chi mi stia leggendo non sappia che mi occupo di sicurezza in mare e di equipaggiamenti nautici e che, fra le varie attività, tengo corsi e serate su questi importanti argomenti.

Ebbene, nella mia esperienza non potrei dire quante volte mi sia imbattuto in atteggiamenti comprensibilmente frustranti del tipo: “non parliamo di queste cose per favore perché porta male”.

Non molti anni fa stavo tenendo un incontro presso un circolo nautico e se non mi sbaglio avevo iniziato parlando delle tecniche ed equipaggiamenti avanzati per il recupero dell’uomo a mare. Mi presento, introduco il tema e vedo alcune persone (faccio notare: invitate ad un appuntamento con un titolo esplicito) che con discrezione si alzano ed escono. Vengono intercettate dal Presidente del circolo che fa loro una domanda a cui rispondono educatamente nell’orecchio.

“Perché si sono alzate?” chiedo in confidenza al termine. “Perché è meglio non sapere… è meglio non parlare perché porta sfiga” mi ha risposto il Presidente.

Attenzione: in questo caso si tratta sicuramente di una eccezione, di un comportamento eccessivo ed ignorante, di un atteggiamento a dir poco autolesionista e per fortuna non diffuso; ma in ogni caso è indice di una dannosa e serpeggiante mentalità: di fatto molti si stupirono dell’atto di alzarsi, ma nessuno si sorprese della ragione per cui si alzarono.
Il problema non sta infatti nei pochi che manifestano apertamente tali dannose superstizioni ma nel fatto che tutti ne accettiamo la persistenza.

Vediamo se riesco ad arrivare al punto con un altro esempio personale: il mio ultimo libro (pubblicato con Il Frangente) si intitola La zattera di salvataggio. L’argomento mi è stato proposto dall’Editore dopo che, fatta una ricerca, si è accorto che non esistevano in Italia altri manuali dedicati a questo importantissimo argomento.

Non ho mai trovato pace nel constatare quanto poco l’armatore medio sappia del mezzo che potrebbe salvare la vita sua e dei suoi cari nella malaugurata circostanza di un affondamento, e nonostante ciò mi stupii nello scoprire che appunto non esistessero manuali che approfondissero tale materia.
“Sulla carta” (chiedo scusa per l’irresistibile gioco di parole) sarebbe dovuto quindi essere un best-seller di settore, roba da qualche centinaio di copie naturalmente ma un libro ricercato da chiunque vada in barca... e invece non ho mai avuto così poche richieste di conferenze di presentazione.

Il motivo?

Sicuramente ha fatto gioco una non adeguata promozione da parte dell’Editore che contava su una alta richiesta organica e ha quindi adottato un marketing molto debole; ma questa considerazione non basta spiegare la differenza con l’altro mio libro sempre sulla sicurezza.

Ancora una volta è stata una confidenza, quella del proprietario di una importante libreria specializzata, che mi ha suggerito una spiegazione: “le persone non sono interessate a questi argomenti: perché non scrivi un libro sulle tue avventure nautiche la prossima volta?”.

“Le mie avventure nautiche…”.

Raramente mi arrendo davanti ad una battuta generica e ho quindi indagato: non è semplice mancanza d’interesse, ma appunto “superstizione stolta”… parlare di queste cose dà fastidio non perché fa paura (la prevenzione dovrebbe togliere ogni timore), ma perché “è meglio così”, perché dà disagio.

Allo stesso modo “è meglio così” non vestire un buon giubbotto autogonfiabile quando consigliato, ma forse ancora “meglio così” risparmiare dotandosi di soli giubbotti salvagente base di legge (ciò che è prescritto dalla legge andrà bene e non porta male) perché intanto non li usiamo mai.
Figuriamoci costruire una safe-line per legarci quando si va sul ponte di notte o col mare grosso: “io di notte non navigo e con mare formato sto in porto; e comunque non lascerei mai il pozzetto!” mi son sentito dire.

Nulla serve spiegare che la navigazione porta con sé l’imprevedibilità e che quindi ogni proposito deve venire a patti con ciò che la natura semplicemente infligge: “ma dai, che sfiga...”.

Riporto la definizione di superstizione della Treccani: “insieme di credenze o pratiche rituali dettate da … atteggiamenti irrazionali…”.

E’ un argomento che ho discusso con diversi colleghi che si occupano, come me e da più tempo di me, di prevenzione delle emergenze in mare; il verdetto è univoco: la scaramanzia non esplicita è un atteggiamento reale, molto diffuso e in espansione negli ultimi anni.

Si tratta, e arrivati qui mi piacerebbe una breve e attenta riflessione da parte di chi mi sta leggendo, di un tipo di SUPERSTIZIONE NON CONSAPEVOLE e latente, che si insinua in noi e si traduce in un pericoloso atteggiamento di superiorità misto ad intolleranza e se vogliamo anche ad indolenza.

Sentiamo un fastidio generato dal dover pensare a problemi potenziali da prevenire, lo giustifichiamo con il non voler portar tensioni a bordo o in famiglia, ma la realtà sta appunto in una condotta irrazionale, una sorta di superstiziosa scaramanzia inespressa per cui, semplicemente, “se non se ne parla non accade”.

Non parliamone più allora, “è meglio così”, e chiudiamo questo mio breve intervento ma non prima dell’augurio che porta bene a tutti i naviganti a vela e a motore: buon vento!

Ezio Grillo Rizzi

Nautica, maggio 2023

La linea d’ancoraggio, una parte essenziale quanto poco conosciuta da cui dipende la nostra sicurezza alla fonda.

Ezio Grillo — Fri, 24 Feb 2023 19:07:00 GMT

Le ragioni per affrontare un argomento tanto spinoso sono diverse.

La prima è che negli ultimi vent'anni sono cambiate molto le ancore. Anche se la maggior parte delle barche sono tuttora armate con ancore nate perlopiù negli anni ‘80 se non prima, c’è stata una evoluzione tale nei “ferri” da cambiare totalmente non solo la sicurezza alla fonda, ma anche la stessa tecnica e filosofia d’ancoraggio.

Ancore migliori significa almeno due cose:

Una migliore tenuta per cui carichi di lavoro più alti
Un tipo di tenuta differente, non più, come di diceva un tempo “tenuta di catena” ma bensì, e aggiungerei “finalmente”, “tenuta di ancora”.

In queste pagine ci dilungheremo sulle altre due parti delle linea d’ancoraggio: il calumo (in catena e/o tessile) e il cardine di connessione fra ancora e catena.

Per queste due parti le cose sono cambiate tanto dal punto di viste dei materiali (e quindi della capacità di carico, per esempio), nelle tecniche e tecnologie di lavorazione, nella progettazione. Sono cambiamenti essenziali perché avere a che fare con ancore che “tengono di più” vuole necessariamente dire aggravare potenzialmente tutto il sistema non solo di carichi di lavoro più alti, ma soprattutto di picchi di carico fino a qualche tempo fa impensabili.

Grazie alle nuove ancore, dicevamo, si è passati da una “tenuta di catena”, che contava sull’extra peso dato appunto dalla catena filata, ad una “tenuta di ancora” dove è l’ancora che tiene.

E’ a questo punto che cambia profondamente il modo di considerare il calumo: non ci interessa più tanto il peso, ma diventa essenziale fare bene i calcoli sui carichi di rottura perché con queste ancore il lavoro potenziale inferto sull'intero sistema è appunto molto più alto.

La fortuna è che le evoluzioni tecniche di cui ho poc'anzi accennato ci anno permesso di affrontare con piena efficienza questi importanti aumenti prestazionali: sono esattamente questi gli argomenti che indagheremo a seguire…

Incominciamo affrontando una volta per tutte l’annosa questione del dualismo catena d’ancoraggio zincata o inox.
“Affrontare” è la parola giusta perché si tratta di un prova a dir poco spinosa perché non è sempre facile rendere giustizia a tutti gli argomenti.

Dicevamo che, ben sapendo che pochi se ne rendono conto, negli ultimi anni c’è stata una notevole evoluzione nella produzione delle catene. Di conseguenza molte “teorie da banchina” più in voga traggono origine da catene che, benché si possano trovare ancora sul mercato, sono ormai tecnicamente sorpassate.

Parliamo infatti di una enorme evoluzione sia nella qualità delle materie prime, sia nelle tecniche e tecnologie di lavorazione che addirittura vedono brevetti conseguiti da diversi catenifici.

Tali progressi hanno permesso di elevare i carichi di rottura, nonché la resistenza alla corrosione e al lavoro nel tempo, a livelli non immaginabili solo qualche decennio fa.

Altro punto importante, che spesso dà luogo a fraintendimenti, è che in questa sede parliamo di catene da usare in ambiente marino (con buona pace dei navigatori lacustri): essendo il mare un ambiente particolarmente corrosivo, i materiali e soprattutto le lavorazioni devono essere adeguati.

Fatto chiarezza, proseguiamo:

La legge italiana prescrive catene per ancora che abbiano un “Grado di Forza” (detto semplicemente “Grado”) pari a 30: tale misura ne indica, indipendentemente dal diametro del filo della catena stessa, una determinata resistenza meccanica.

Il “Grado” è infatti la misura della tensione media di carico di rottura minimo del materiale con cui è costituita la catena e viene espressa in Newton per mm quadrato (Grado 30 = 3.000 N/mm2). E’ quindi una indicazione del “livello di resistenza” di una certa tipologie di catena, indipendentemente dalla loro misura: per intenderci, posso prendere della catena di Grado 30 da 6, 8, 10 mm ecc.: stesso grado ma carichi di rottura e di lavoro differenti a secondo delle dimensioni della maglia.

Di conseguenza, per determinare la giusta catena dell’ancora per la propria imbarcazione, bisogna assicurarsi del Grado di certificazione (almeno 30 ma ormai io consiglio sempre almeno Grado 40), della misura del filo (in dipendenza della lunghezza/dislocamento ed eventuali caratteristiche dell’imbarcazione), oltre che della lunghezza per garantirsi sempre il “giusto calumo” rispetto alla profondità dei fondali dove “normalmente” si ancora (3-4 volte il fondale - tenendo conto della tipologia del fondo – più l’opera morta).

La lunghezza ci deve garantire primariamente il giusto angolo di tiro rispetto al fondo: data una profondità, più il calumo è lungo, più l’angolo di tiro è basso, meglio l’ancora lavora. Ma attenzione: se si allunga troppo il calumo la barca tenderà a brandeggiare e il brandeggio, oltre che essere poco confortevole, può creare problemi.

In ogni caso, “poca cima, poco marinaio”, per cui consigliamo di mettersi a bordo le seguenti lunghezze di catena/tessile: non sotto i 50 metri per barche inferiori a 10 metri; intorno ai 75 metri per barche fino a 15-17 metri; 100 metri fino a 23-24 metri e poi su...
Non è una legge ma una indicazione di massima che va accolta e su cui ragionare tenendo conto di molte altre varianti in cui adesso è impossibile addentrarsi.

Una delle più discusse diatribe, dicevamo, è quella sull’uso della catena zincata “contro” la catena inox.
La voce di banchina più insistente a questo proposito è quella secondo cui le catena zincate siano migliori perché godono di carichi di rottura maggiori. Non è vero: diciamo che a parità di filo, salvo qualche eccezione di catene speciali apparse sul mercato, una catena in zincato ha un carico di rottura più basso di una corrispondente in acciaio inox.

Infatti, storicamente le catene zincate sono di Grado 30, oggi come dicevo consigliamo le Grado 40; eccezione fanno alcune rare catene in acciaio zincato legato che arrivano a Grado 65. Ma le catene in inox (AISI 316 L) partono dal Grado 50, e salgono al 60 e 60 Plus (le rare AISI 318 LN).

La più importante differenza sta nell’elasticità: le zincate sono infatti più “elastiche” delle inox. Questo è un aspetto molto importante perché nella lunghezza della catena “l’elasticità” fa gioco positivo ammortizzando i picchi di tensione: questo è indubbiamente un punto a favore della zincata.

Considerando che una catena zincata costa circa 1/3 se non 1/4 di una catena in inox, si giudica spesso e giustamente più conveniente l’adozione della prima.

La zincata però, dura meno: diciamo 8-10 anni - se trattata bene - prima di perdere la zincatura e sviluppare ruggine. Appena sviluppa ruggine conviene cambiarla piuttosto che, consiglio spassionato, imbarcarsi in una nuova zincatura.

Quindi la catena zincata richiede periodici attenti controlli delle singole maglie perché, se saltasse la zincatura (contro un scoglio per esempio), lì si potrebbe innescare un pericoloso processo di corrosione.

Contrariamente, una catena inox di ottima fattura, è più resistente all’usura meccanica e può durare per due decine d’anni o più…

Il più noto svantaggio delle zincate a bordo di una barca è che, avendo la superficie ruvida, si accumulano nel gavone dell’ancora fino a bloccarsi, costringendo così spesso le persone a lavorare scomodamente e sporcarsi per poter salpare l’ancora.
Invece, le catene in acciaio, avendo la superficie liscia scivolano distribuendosi meglio all’interno del gavone di prua: questa è la prima ragione per cui molti armatori optano per la inox.

Vantaggio non da poco delle zincate è che NON sono soggette a “cricche” (micro fratture che si possono invece creare nell'acciaio inox) e meno soggette ai rischi legati a cattiva lavorazione in fabbrica o materia prima di bassa qualità.
Le “cricche” si possono creare nell’acciaio inox a causa di tre ragioni: la qualità della materia prima, la lavorazione dell’acciaio stesso (e delle saldature) e la lucidatura finale della catena.

In mare si usa acciaio inox a basso contenuto di carbonio: quello privilegiato è l’AISI 316L che può sviluppare cricche in acqua marina stagnante con temperatura sopra i 27.5 gradi C. Si tratta quindi di una condizione difficile da trovare sott'acqua, perlomeno nel Mar Mediterraneo.

ATTENZIONE però che si trovano catene in acciaio inox AISI 304, 304L e 316, di resistenza alla corrosione marina sicuramente inferiore e che l’acciaio INOX, anche se AISI 316L deve essere di qualità. I migliori acciai al mondo tuttora non si trovano in Asia ma bensì in Europa…

Esistono poi dei rari produttori in grado di fornire catene nautiche in acciaio inox AISI 318LN che, non solo hanno un Grado 60 Plus, ma godono di una resistenza alla corrosione che non trova condizioni scatenanti in natura marina.

Bisogna inoltre considerare che l’acciaio inox è più difficile da lavorare e soprattutto da saldare rispetto allo zincato. Quindi è il produttore che fa la differenza: nell’acquisto di una catena in inox è FONDAMENTALE scegliere il catenificio giusto, che sia a mio avviso perlomeno Europeo così da garantire e certificare non solo la qualità della lavorazione (saldature e lucidatura) ma anche della materia prima.

La lucidatura dell’acciaio inox è l’aspetto più importante per garantirne la resistenza nel tempo all’usura e alla corrosione: i catenifici importanti investono continuamente in risorse per migliorare questo processo fondamentale. Una lucidatura eccellente si distingue grazie alla bassissima o nulla porosità della superficie e per la distribuzione compatta ed uniforme in ogni punto di ogni singola maglia.

ATTENZIONE quindi ai diversi produttori Europei, Americani e Canadesi che in realtà fanno produrre le catene in Asia: sempre accertarsi della provenienza.

Tornando ai reciproci vantaggi, le catene inox (oltre ad essere più belle da’spetto), se di ottima manifattura come ho scritto hanno una lunga durata nel tempo, consentono controlli di stato più veloci, non portano a bordo tanto sporco, si lavano con più facilità.
Quelle in zincato sembra che, grazie alla loro superficie ruvida, facciano più attrito sul fondale marino diminuendo così il brandeggio: nessuno lo ha provato scientificamente però…

Altro vantaggio della zincata è che la resistenza e affidabilità è, rispetto alla inox, meno soggetta alla qualità di lavorazione e delle materie prime.
Per carità ho scritto “MENO” soggetta: non vuol dire che non sia soggetta… personalmente non comprerei mai per la mia barca una catena in zincato che non sia di un rinomato catenificio italiano (siamo bravissimi con le catene zincate e bisogna riconoscerlo).

Come sappiamo infatti, il paradosso della catena è appunto che basta un solo “anello debole” per spezzarla…

Insomma, analizzando un po’ tutto, come spesso succede a bordo non esiste una tipologia di catena perfetta per ogni esigenza ed uso.

L’altra longeva diatriba è calumo in catena, tessile o misto?
Eh qui apparentemente c’è da sbizzarrirsi ma in realtà ci sono degli esperimenti storici e dei dati precisi che limitano molto il dibattito.

Intanto il punto centrale da considerare è ancora una volta il carico di rottura.

Considerando di stare nello yachting, come calmo tessile si usano normalmente cime in poliestere ritorte a tre legnoli per le seguenti ragioni:

Hanno un carico di rottura più alto e sono più resistenti all'abrasione delle corrispondenti cime in poliestere con anima e calzate
Vengono accettate e fanno attrito all'interno del barbotin del salpa-ancora
Il poliestere affonda
Il poliestere gode di un medio carico di rottura e di una buona elasticità (soprattutto con questo tipo di treccia)

Secondo uno studio storico americano si è visto che filare in tessile dà diversi vantaggi con barche fino ai 10 metri: poi diventa negativo. La barca incomincia a brandeggiare troppo.

Il problema vero è che in ogni caso, anche se non consideriamo più la catena per il suo peso ma per il carico di rottura, il peso della catena funge da ammortizzatore (è intuibile che ci voglia più energia per mettere in tensione una catena sospesa rispetto ad una cima sospesa della stessa lunghezza). Un calumo in tessile non riesce a svolgere questa funzione, aumentando il brandeggio e garantendo dei ritorni elastici anche forti in caso di vento rafficato.

In ogni caso, per barche di dimensioni maggiori di dieci metri incomincia a diventare critica la possibilità di poter utilizzare delle cime di carico di rottura adeguato mantenendo un diametro, con so come dire, consono, utilizzabile, non esageratamente grosso.

Faccio un esempio personale: posseggo una barca a vela storica di 15 metri e per alcune ragioni non posso avere più di 40 metri di catena 10x30 mm. Ho dovuto quindi aggiungere altri 40 metri di tessile da 24 mm che, benché impiombato direttamente sulla catena, non ha un carico di rottura sufficiente: ma più di quella misure i trefoli diventano troppo grossi per entrare nelle maglie della catena da 10 mm e l’impiombatura non passa nel barbotin orizzontale in dotazione. Di conseguenza ho creato una seconda linea parallela che aggancio alla catena con un apposito gancio ad alto carico (Aisi 318LN): le due cime lavorano quindi in tandem e ho un sistema sicuro.

E’ chiaro che questa soluzione è un compromesso, ben lontano dall'essere una soluzione ideale.

Per barche di misura più piccola c’è anche chi sostiene la possibilità di utilizzare un calumo solamente tessile: qui trovo principalmente un rischio. Il tessile può essere reciso facilmente da degli scogli per cui, almeno i primi metri (5 per barche molti piccole, almeno 10 per unità più grosse) deve essere in catena.

La catena in ogni caso aiuta l’ancora, avendo un peso specifico alto, a dar testa più facilmente.

Calumo totalmente tessile direi quindi di no, misto cima-catena ok fino a certe misure ma, attenzione: la cime deve essere impiombata direttamente alla catena: così si calcola in carico di rottura della cima abbassandolo solo del 30% (con un nodo si deve abbassare del 50%), e si eliminano terze parti come i grilli che, anche se di alto carico, sono sempre dei punti deboli potenziale.

La regola generale in ogni linea di forza è che più elementi ci sono e più sono i punti deboli potenziali, le discontinuità ecc. ecc. Tutto deve essere sempre il più pulito e lineare possibile: “lineare” è una parola che non ho scelto a caso.

E la girella per l’ancora?

Tecnicamente si chiama cardine di connessione fra ancora e catena, da molti soprannominato “girella” o “snodo” oppure all’inglese “swivel”.

Qui mi diverto perché abbiamo degli indiscutibili criteri scientifico/tecnici di cui tener conto.

Iniziamo quindi da una importante legge fisica: “su una linea continua ed omogenea, il carico di lavoro si distribuisce in maniera uniforme. Ma se inseriamo un punto di discontinuità lungo questa linea, quello diventa il punto in cui si concentra il carico”.

Tradotto: la nostra catena è “la linea continua ed omogenea”, mentre il cardine è “il punto in cui si concentra il carico”.

Mi spiace per questa piccola lezione, necessaria per capire immediatamente quanto questo sia un argomento importante e sensibile: con i cardini non si può scherzare!

I cardini di connessione DEVONO GODERE DI UN CARICO DI ROTTURA SUPERIORE A QUELLO DELLE CATENE A CUI SONO ATTACCATI.

Ora: i cardini sono e devono essere in acciaio inox (AISI 316 L oppure AISI 318 LN). Non possono essere in zincato perché devono ruotare (lo zincato fa attrito), devono avere una lavorazione molto fine (quella dello zincato è forzatamente grossolana) e per ragioni di massimizzazione dei carichi di rottura (lo zincato come abbiamo visto ha un carico di rottura più basso dell’inox AISI 316 L).

Ci scontriamo quindi con i problemi che abbiamo già visto legati all’uso dell’acciaio inox in ambiente marino.

Abbiamo infatti poc'anzi accennato che il problema enorme dell’acciaio inossidabile marino possono essere le “cricche” che si possono creare a causa di tre ragioni fondamentali.

La qualità della materia prima, la lavorazione dell’acciaio stesso (e delle eventuali saldature) e la lucidatura finale delle superfici.

In mare si usa acciaio inox a basso contenuto di carbonio: quello privilegiato è il già nominato AISI 316 L che può sviluppare cricche in acqua marina stagnante con temperatura sopra i 27.5 gradi C (lo so, mi ripeto ma è necessario).

ATTENZIONE ancora una volta perché si trovano pessimi lavorati in acciaio inox AISI 304, 304L e 316.

Essendo l’acciaio inox difficile da lavorare, fondere, e saldare, è il produttore che fa la differenza: nell'acquisto di un cardine di connessione è FONDAMENTALE scegliere il produttore giusto, che garantisca e certifichi la qualità della lavorazione e della materia prima.

Voglio spendere qualche parola sui processi in fusione: affinché l’acciaio fuso mantenga le sue caratteristiche, deve essere fatto raffreddare secondo un ben determinato e lungo processo CONTROLLATO, in maniera da permetterne la migliore stabilizzazione dei legami molecolari.
Nei processi di produzione massiva (soprattutto nelle aziende terziste asiatiche che producono manufatti in acciaio per plurimi clienti dei più svariati settori) questo processo viene spinto al limite, spesso oltre, in maniera da ridurre i tempi di produzione e liberare le linee produttive. Ciò avviene a discapito della nostra sicurezza!

Infine è la lucidatura dell’inox è l’altro aspetto importante per garantirne la resistenza nel tempo all’usura e alla corrosione: deve essere omogenea e non leggera.

In poche parole, prima di decidere di acquistare un cardine di connessione bisogna guardare:

Che il carico di rottura sia superiore (non uguale) a quello della catena a cui si attacca
Che sia in acciaio inox AISI 316 L o AISI 318 LN
Che sia costruito bene e, se in fusione, che non derivi in maniera evidente da produzioni massive. Quindi è fondamentale assicurarsi che sia di un produttore riconosciuto, insomma uno che si occupa specificatamente di linee d’ancoraggio e che faccia di questo prodotto uno dei suoi punti di forza.
Che sia lucidato bene
Bisogna studiarne molto attentamente il disegno, ed ora vediamo cosa considerare…

Il disegno è fondamentale: punto debole di ogni cardine è il “pin” che ferma la catena: questo piccolo oggetto è limitato nelle misure dalle dimensioni interne dell’anello della catena entro cui viene montato.
E’ di fatto il “pin” che determina il carico di rottura dell’intera girella.

La maggior parte dei “pin” sono a sezione circolare perfetta, per cui possono godere del carico massimo dato dalla sezione interna della catena stessa. Questo non è sufficiente per raggiungere un carico di rottura adeguato.

La soluzione è venuta da un paio di produttori che hanno realizzato tale “pin” in sezione ovale il quale, bloccato nella giusta posizione, offre un più ampio spessore sulla linea di tiro della catena garantendo un carico di rottura molto più alto.

Altro punto tipico di rottura sono le guance che trattengono il pin, a volte incredibilmente disegnate con sezioni minori del “pin” stesso! Bisogna porre molta attenzione…

La maggior parte degli swivel sono infatti dotati di guance che avvolgono il fusto dell’ancora: queste guance possono aver senso solo negli snodi raddrizzanti (che fanno girare l’ancora nella posizione d’entrata nel musone) proprio per non dare stabilità dinamica all'ancora e farla quindi ruotare se appunto arriva al contrario.

Questa guance però hanno un doppio limite: in caso di tiro della catena non in linea (per esempio se l’ancora è incagliata), il cardine non può ruotare e lavora quindi pesantemente su angoli sbagliati fungendo da leva. Ogni snodo è stato disegnato per lavorare esclusivamente in una linea di tiro retta; non può fare angoli, neppure quelli che hanno una testa pivotante in grado di fare al massimo 30° sono sufficienti in questi casi…

Tradotto: non solo il cardine lavorerebbe male rischiando di deformarsi, ma fungerebbe da prolunga del fuso dell’ancora, aumentandone la leva, e mettendo quindi in crisi la resistenza stessa del fuso fino a piagarlo.

La soluzione sta in quegli snodi che abbiamo una attacco all'ancora che permetta loro di ruotare completamente a 180 gradi o più , in modo appunto di lavorare sempre in linea e non allungare il braccio sul fusto dell’ancora: come un grillo ad omega, per intenderci…

INFINE, ed è questa la ragione prima nell'utilizzazione: le girelle devono girare.

Devono essere in grado di girare soprattutto quando sono sotto carico per eliminare qualsiasi leva derivante da delle “cocche” (dei giri – “arrotolamenti”) della catena.
Infatti, per quanto ci sforzassimo di metterla in linea, la catena avrà sempre dei giri: se va in tiro (cosa che può succedere sicuramente con le nuove ancore ad alta tenuta in condizioni di vento forte), questi giri arrivano fino allo swivel che deve così ruotare liberamente per eliminarne la derivante e pericolosa torsione.

Per questo NON si devono usare i grilli: perché appunto, non potendo ruotare, si spaccherebbero a causa della torsione inflitta dalla catena (o° spaccherebbero l’ultimo anello della catena stessa).

Uno snodo, per poter ruotare bene sotto carico, deve avere un carico di lavoro adeguato: non può avere quindi la testa ruotante piatta, ma bensì a sfera o mezza sfera che ne riduce appunto la frizione.

Un ultimo inciso sul raddrizzamento dell’ancora: c’è un trucco per non far arrivare l’ancora al contrario ed evitare quindi l’adozione dei pericolosi cardini raddrizzanti: basta, quando l’ancora è salpata ma ancora in acqua, non continuare a muoversi in avanti.

E’ infatti il flusso dell’acqua sull’ancora che ce la prepara al contrario: è sufficiente virare di qualche grado a sinistra o a dritta e l’ancora arriverà sufficientemente angolata per poi, se dotata di un buon cardine, ruotare ed entrare ben dritta nel musone…

Riassumiamo quindi le caratteristiche del perfetto swivel per l’ancora:

Acciaio AISI 316 L di provata qualità o AISI 318 LN
Carico di rottura più alto della catena a cui va attaccato
Produttore non massivo
Dotato di un buon sistema di rotazione (carico di lavoro alto)
Dotato di un attacco all’ancora senza guance in modo che possa lavorare in linea

A questo punto, buon vento e buona fonda a tutti.

Ezio Grillo Rizzi

Il gergo nautico, un valore che va ben oltre la tradizione

Ezio Grillo — Wed, 14 Sep 2022 14:26:00 GMT

“Shadenfreude” è una di quelle parole tedesche che non trovano una traduzione esatta nella a nostra lingua.

In realtà, se la scomponessimo nelle due parole “shaden”, ombra, e “freude”, gioia, la traduzione più prossima potrebbe essere qualcosa tipo “gioia maliziosa”.

Ma il significato è tutt'altro: mi ricordo di aver trovato la definizione sociologica di questa parola in “sindrome del Telepass” ovvero quel lieve piacere che si prova dalle disavventure o disgrazie altrui; il piacere che si prova, per esempio, proprio quando si passa davanti alle macchine in coda per il casello autostradale, mentre noi sfrecciamo via perché dotati appunto del Telepass.

Ora che ci facciamo caso, ci rendiamo conto che ognuno di noi in più momenti della vita è stato colto da “shadenfreude”: è infatti una esperienza comune nella vita di chiunque.

Ma perché non ne abbiamo avuto una vera consapevolezza fino a questo momento? La risposta è semplice: perché nel nostro vocabolario non abbiamo una parola specifica che la descrive.

Immaginiamo adesso di essere ospiti a casa di qualcuno e di dover chiedere “dov’è il bagno” e quindi ci viene indicato come “prendi la porta a sud e poi la terza porta a ovest”…

Sconcertante vero?

Non troppo: in realtà ci troviamo semplicemente a casa di una persona che parla una lingua che invece di usare, come la nostra, delle coordinate spaziali “egocentriche” (porta a a sinistra e terza a destra), usa un sistema di coordinate spaziali geografiche “assolute”.

Follia?

No, esistono diverse lingue che usano le coordinate spaziali assolute e, secondo alcuni studi tale metodo costringe ad un cambiamento cognitivo ovvero quello di attivare costantemente una sorta di “bussola mentale” che ci renda capaci di essere costantemente a conoscenza della direzione cardinale in cui siamo orientati.

Ebbene, il gergo nautico conta, fra le altre, anche la caratteristica di usare un sistema geografico assoluto: sorprendente vero?

In estrema sintesi, con questi due esempi abbiamo visto che 1) il vocabolario esteso è necessario non tanto per aver conoscenza del mondo ma “conoscenza consapevole”; 2) una lingua piuttosto che un’altra ci può spingere verso attitudini cognitive differenti (come la percezione dello scorrere del tempo, della posizione degli cose nello spazio, della dinamica degli avvenimenti): è un affascinante fenomeno che si chiama “relatività linguistica”.

Ma c’è dell’altro… è scontato affermare che la convivenza umana si fondi sul linguaggio e che quest’ultimo, per essere efficace ed efficiente, debba essere condiviso. Ma la conseguenza è che se io posseggo un vocabolario esteso che mi dona una vasta conoscenza consapevole del mondo, se appunto non lo condividessi con altri si tratterebbe di una ricchezza ben sterile.

Secondo il filosofo e linguista Karl Wilhelm von Humboldt “il parlare è sempre un parlare-con-altri, il pensare è sempre un pensare-con-altri (n.d.a. perfino quando si pensa in solitudine), lo stesso essere dell’uomo è in definitiva essere-con-altri . Il linguaggio è il fondamento stesso della socialità”.

La potenza del vocabolario va infatti molto oltre alla comunicazione stessa: definendo con esattezza le cose ci dona non solo, come abbiamo visto, la capacità di estendere la nostra consapevolezza e le nostre percezioni, ma essendo ogni parola una sorta di “riassunto di un concetto esteso” (shadenfeude = “il senso di piacere che proviamo dalle disavventure altrui”) ci permette di emanciparci dal presente immaginando eventi e cose future nel tempo e nello spazio, cose lontane magari da creare.

Il linguaggio è “l’organo formativo del pensiero”, è la condizione necessaria per la formulazione della conoscenza: ma ancor prima, le parole sono i mattoni che ci permettono di costruire, concetto per concetto, ogni idea, ogni mondo. E’ il linguaggio, nella quotidianità di ognuno di noi, che congiunge l’essere umano al mondo.

Per fare un esempio senza addentrarci troppo nell’antropologia e nella filosofia del linguaggio, conoscere il significato di “rotta nautica” vuol dire possedere il concetto molto ampio di “pianificazione di uno spostamento nello spezio e nel tempo in ambiente marino”, dotato, appunto, di caratteristiche specifiche (scarroccio, deriva e tanti altri concetti di evoluzione dinamica).

Per noi che navighiamo sappiamo che dire “rotta” è ben diverso che dire “itinerario”.

Una sola parola, “rotta”, esprime un concetto molto complesso: “rotta” è, come tutte le parole, una “mappa concettuale”.

Tecnicamente, “il pensiero viene oggettivato dal linguaggio”.

E da una mappa concettuale all'altra è facile comprendere, per chi abbia esperienza, che differenza ci sia fra le parole “parcheggiare” e “ormeggiare”: in entrambi i casi si tratta di “mettere a riposo” un mezzo di trasporto ma chiunque abbia ormeggiato una sola volta una barca si rende ben conto della differenza.

Così, “cima” è concettualmente diversa dalla “corda” (mi fa quasi senso usare questa parola in ambito nautico), perché anche se si assomigliano le caratteristiche richieste da una cima sono diverse.

Ma soprattutto sapere dare un nome a tutto quello che fa parte di una barca e della sua navigazione vuol dire, come abbiamo visto, dare consapevolezza alle nostre conoscenze, comprenderne ogni parte e la sua funzione e reazione, fare nostro un mondo, quello del mare che non è il nostro ambiente naturale.

Di quanto sto scrivendo me ne sono accorto qualche anno fa quando ho avuto a che fare con dei colleghi (io mi occupo professionalmente di nautica) della Repubblica Ceca. Ebbene con loro, per quanto mi intendessi perfettamente su concetti di marketing, comunicazione, logistica ed altro, non riuscivo a concretizzare diversi aspetti tecnici legati al mondo delle barche.

Poi ho capito: la Repubblica Ceca non è bagnata dal mare e di conseguenza il ceco è una lingua che non possiede un gergo nautico.

Per quanto parlassimo inglese, solo il fatto di non poter tradurre delle terminologie specifiche nella loro lingua faceva si che facessero molta più fatica ad assimilare numerosi concetti tenici.

Così ho compreso che il gergo nautico, così come qualsiasi linguaggio specifico, non è solo tradizione.

Ezio Grillo Rizzi

Scusate lo sfogo: ma come si può ancora pensare di paragonare Parasailor ad un gennaker?!

Ezio Grillo — Fri, 22 Apr 2022 15:10:00 GMT

Già dal titolo questo articolo potrà sembrare polemico: di fatto lo è ed è anche ironico…

Il punto è che, mi sta succedendo con una frequenza direi preoccupante, sento paragonare New Generation Parasailor ad un gennaker, e ancor peggio, ad un Code 0…

Rimango incredulo con l’ultima di oggi: l’armatore di un cat (imbarcazione dove ancor più una vela simmetrica – non dico Parasailor - è più indicata di qualsiasi asimmetrico, non per altro, perché tradizionalmente si arma sulle due prue ed è più facile da portare e più stabile) che mi dice che allora ha fatto le sue considerazioni “tecniche” e ha optato per un gennaker!

Tecniche?!

Ma ancora più incredibile coloro che mi chiamano e mi dicono: “sono indeciso fra un Code 0 e un Parasailor”…ma di cosa stiamo parlando?

Facciamo allora che entro in un concessionario d’automobili e dichiaro: “sono indeciso se prendere una vostra auto o una bicicletta”. E’ la stessa cosa, non sono entrambi mezzi di trasporto?

Ora: il Popolo dei Velisti dovrebbe essere formato di persone non solo appassionate, ma anche dotate di una certa cultura velica, di una idea composta e complessa di navigazione, di una scuola, di una visione…

Capisco anche, anzi siamo da anni i primi ad affermarlo, che comprendere pienamente a livello TEORICO una vela concettualmente complessa come New Generation Parasailor non è possibile. Bisogna navigarci e parecchio, è necessaria l'esperienza in mare.

Gli stessi progettisti hanno capito molte ma molte più cose sperimentando i prototipi e poi ancora utilizzando le varie versioni entrate in produzione (siamo arrivati a 4 versioni se includiamo anche Parasail), prima di comprenderle a pieno: come puoi pensare di fare considerazioni “tecniche” solo sul presupposto delle tue elucubrazioni teoriche e delle eventuali esperienze con delle vele tradizionali?

E soprattutto, questo è stupefacente, senza peraltro tener conto dei dati e delle informazioni che ti diamo, che trovi sul web da fonti disinteressate, che tutti i giornalisti in tutto il mondo che hanno testato le nostre vele hanno scritto sui loro giornali.

Il punto è che se ne tenessi conto, se capissi cosa ti stiamo dicendo, non te lo compreresti mai un asimmetrico al posto di un Parasailor a meno che, e li siamo con te, il tuo primo interesse sia quello di fare delle regate a bastone (dubito nella specifico che sia il caso del catamarano da crociera citato in apertura).

Quello che mi sfugge da velista, è come alcuni non facciano lo sforzo minimo di comprendere le enormi differenze nei dati essenziali che diamo, quali gradi al vento e forza di vento apparente, nonché le differenze comportamentali che illustriamo, le tecniche di uso che spieghiamo: ovviamente dando per scontato che non raccontiamo palle (ma ahimè esistono anche coloro che hanno le loro fonti speciali e sanno cose che noi stessi non sappiamo…).

Ma ancor più sorprendente, come stavo dicendo, è il famoso Code 0: ma quando stai spendendo migliaia di Euro per una vela ed il suo frullone, hai capito cosa stai comprendo o no?

Personalmente amo i Code 0, ma intanto non sono vele per tutte le barche, poi NON SONO da vento portante perché sono VELE DA VENTO LEGGERO e, di conseguenza, cercano di lavorare sul vento apparente positivo, hanno un range d’uso in gradi di vento per forza di cose molto ristretto e che escludono quasi tutte le andature portanti (si spingono a 110 gradi al massimo!).

Per quanto siano di moda e sulla bocca di tutti i commercianti nautici, il Code 0 non dovrebbe essere la terza vela da prendersi dopo randa e genoa, ma semmai almeno la quinta dopo randa, genoa, tormentina (e cazzo, prima mettiamoci in grado di navigare in sicurezza in caso di tempesta no?!) e una vera vela da vento portante.

Disperazione: ma cosa stiamo diventando noi velisti? Anche in questo mondo speciale nutrito di passione e antica conoscenza, è arrivato il pressapochismo populista dei “hocapitotuttoio” e del marketing di status?

E poi le considerazioni sul prezzo: ah, è caro… "No scusi, semmai è costoso, non caro".

E’ costoso perché ha un valore evidente: basta guardare l’enorme complessità costruttiva dell’ala ibrida a cassoni con le valvole di sovrappressione di New Generation Parasailor (ma attenzione Parasail invece ha un prezzo molto, molto più basso).

Ma in ogni caso è costoso rispetto a che cosa: il valore di qualsiasi prodotto non sta anche nel suo uso, nei suoi plus?

Hai mai avuto un gennaker? Quante volte all’anno in media lo hai usato?

E quante volte in crociera?

E hai mai avuto uno spi?

In sintesi: quante volte sei andato a motore con vento in poppa invece che a vela?

Opss: ma non hai mai avuto una vela portante? E mi parli di scelta tecnica comparativa fra un insieme di vele che non hai mai provato?

Ebbene si, mi succede anche questo: discussioni puramente teoriche.

Santoddio, New Generation Parasailor ha un range tale in gradi di uso e forza di vento che, confrontato con qualsiasi asimmetrico che langue in fondo ad un gavone perché non ci sono mai le condizioni giuste, non ci sono paragoni.

E’ così facile e sicuro da usare, che confrontato con uno spinnaker si sfiora l’incredulità.

Ma cercando di concludere: è meglio spendere qualcosa meno per una vela che non usi quasi mai, oppure un po’ di più per una che si usa con grandissima frequenza?

E infine… ma di cosa stiamo parlando? Hai una barca a vela su cui hai investito cifre notevolissime e su cui ogni anno spendi più di quanto ti costerebbe una amante che ti ricatta: stai ancora a pensare se “risparmiare” qualche denaro per una vela che ti costringerà sempre ad usare il motore?

Ma allora vendi 'sta barca a vela e prenditi un bel motoscafo, così almeno avrai un motore capace di darti vere emozioni…

Queste “attitudini” che ho descritto, ci rendiamo conto quanto siano un evidente esempio di superficiale arroganza che in mare non ci si può permettere e quanto stiano avvelenando quel bel mondo di passione, che era nutrito da vivaci e dotti scambi di pareri tecnici, in cui ci si identificavamo tutti con origlio sotto la definizione di “velisti”?

Ogni riferimento a persone è assolutamente non casuale: questo breve articolo è infatti il risultato di anni e anni di infinita sopportazione.

Che pazienza…

Ezio Grillo

Oggi parliamo della vela che è letteralmente in grado di cambiarle il modo d’andare in barca.

Ezio Grillo — Wed, 26 May 2021 16:13:00 GMT

Un tempo, quando gli equipaggi si formavano in maniera diversa e le barche erano più complesse, si usava lo spinnaker: con il tangone effettivamente è una vela che richiede la partecipazione attiva di 4-6 persone che peraltro devono sapere esattamente cosa fare.

Difficili da usare, gli spi sono delle vele simmetriche e in quanto tali permettevano d'essere utilizzati in tutte le andature portanti fino al gran lasco, anche con venti moderati.

Il motore quindi non si utilizzava.

Poi sono nati gli asimmetrici: MPS, gennaker, spi asimmetrici, i vari code e così via, con e senza frullone.

Facili da usare, sono vele nate originariamente per le regate a bastone ed essendo appunto asimmetriche non coprono tutti i venti portanti: in pratica vanno dal traverso al lasco, ma non in gran lasco.

Di conseguenza queste vele, facili da usare anche in equipaggio ridotto, non solo offrono un range limitato in termini di gradi sul vento, ma per strambare (non arrivando in poppa piena) conviene addirittura chiuderli per poi riaprirli sul nuovo bordo.

Facili, ma quindi faticosi da usare, richiedono una certa fortuna per “imbroccare” il vento nella giusta direzione rispetto alla propria rotta.

L’alternativa è quella di compiere continui bordi lunghi oppure semplicemente seguire il vento.

Di fatto, nonostante il successo, il destino di queste vele – chi ne ha esperienza non potrà negarlo – è di “riposare” in fondo ai gavoni in attesa della giornata giusta che poi ci si ricorderà per tutto il resto dell’anno.

Poi nasce Parasailor, oggi New Generation Parasailor nella sua terza edizione.

Qui la musica cambia perché:

Parliamo di una vela simmetrica, per cui capace di raggiungere la poppa piena.
A differenza di uno spi, come e meglio di un asimmetrico, può essere portata con facilità senza tangone.
Grazie alla sua ala, gode di un range in gradi di vento che si spinge fino alla bolina larga: in pratica da 60 a 180 gradi sul vento apparente (come la somma di un gennaker ed uno spi).
Non dà rischi di straorza e strapoggia.
Ha un range in forza di vento senza pari: da 5 nodi di vento apparente fino ad almeno 10 nodi in più rispetto ad una vela tradizionale (un tempo dicevamo “almeno 30 nodi”).
E’ facile, bilanciata, SICURA ma molto divertente

I vantaggi di questa vela sarebbero molti di più, ma in questa sede vogliamo sottolineare che a differenza delle vele tradizionali, New Generation Parasailor si usa con facilità e in sicurezza QUOTIDIANAMENTE in equipaggio ridotto (2 persone con medie conoscenze veliche e l’ausilio del pilota automatico).

Per questo cambia il suo modo d’andare a vela!

Ezio Grillo

Perché in una barca a vela bisogna avere almeno una vela da vento portante?

Ezio Grillo — Sat, 15 May 2021 16:37:00 GMT

Avere a bordo almeno una vela da vento portante , non è solo di una questione di velocità, filosofia della navigazione o, se vogliamo, di “stile”, divertimento, emozioni: è soprattutto una questione di controllo, sicurezza, comfort.

Già dalla patente nautica, molti di noi ricorderanno che per le barche a vela si parlava non a caso di motore “ausiliario”: ergo, il motore non è ne mai potrà essere, in una barca a vela, il primo e più efficiente sistema di propulsione di bordo.

Infatti già con venti medi e con qualsiasi tipo di mare, ogni barca a vela naviga meglio e più velocemente a vele spiegate che a motore, e lo fa in maniera più equilibrata, con più comfort e bilanciamento sull'onda.

Tutto quindi bene nella navigazione in andature montanti, ma quando poi si naviga con vento in poppa, lo sappiamo bene: l'apparente diminuisce!

Per cui, fatti i nostri bordi in andatura montante, una volta poggiato ci si ritrova con una superficie velica non sufficiente per dimensioni e concezione, e la barca in poppa non va più...

E qui si accende il motore: il vento ovviamente ha creato delle onde che arrivano di poppa, la barca procede male, è sottoposta ad un rollio molto accentualo, si va piano. con poco controllo e una sensazione di malessere diffuso a bordo. Vero?

Nel nostro piccolo insistiamo da anni che ogni barca a vela dovrebbe di conseguenza essere dotata di un gioco di vele minimo (e non ci riferiamo solo alle vele portanti) che le consenta di navigare bene in qualsiasi andatura e in ogni condizione di vento e mare: per cui non possono bastare le sole vele bianche (randa e genoa) di qualsiasi natura, tessuto o dimensione esse siano.

Per noi è un mistero il fatto che i cantieri continuino a proporre barche armate con solo vele bianche e propongano le vele portanti come “optional”.

Arriviamo quindi alla seconda domanda: perché, pur vendendo vele portanti tradizionali, mettiamo tanta energia e passione nel proporre New Generation Parasailor oppure Parasail?

Causa complessità d’uso, escludiamo in questa analisi lo spinnaker tradizionale per concentrarci sugli asimmetrici: gennaker, spi asimmetrici, i vari Code e così via, con e senza frullone.

Sicuramente più facili da usare rispetto ad uno spi, sono vele nate originariamente per le regate a bastone ed essendo appunto asimmetriche non coprono tutti i venti portanti: in pratica (oltre qualche grado di montante fino alla bolina larga) vanno dal traverso al lasco, ma non in gran lasco.

Di conseguenza queste vele non solo offrono un range limitato in termini di gradi sul vento, ma per strambare (non arrivano in poppa piena) conviene addirittura chiuderle per poi riaprirle sul nuovo bordo.

Facili, ma faticose quindi, richiedono inoltre una certa fortuna per “imbroccare” il vento nella giusta direzione rispetto alla propria rotta: l’alternativa è quella di compiere continui bordi lunghi oppure semplicemente seguire il vento.

Di fatto, nonostante il successo di marketing, il destino di queste vele – chi ne ha esperienza lo sa– è di “giacere in fondo ad un gavone in attesa della giornata giusta che poi ci si ricorderà per tutto l’anno.

Arriviamo infine a New Generation Parasailor e Parasail.

Qui la musica cambia perché parliamo di vele simmetriche, per cui capaci di raggiungere la poppa piena ma, a differenza di uno spi, come e meglio di un asimmetrico, possono essere portate con facilità senza tangone.

Grazie alla loro ala, godono di un range in gradi di vento che si spinge fino alla bolina larga: in pratica da 60 a 180 gradi sul vento apparente (come la somma di un gennaker ed uno spi)

Inoltre, non danno rischi di straorza e strapoggia pur garantendo un range in forza di vento proibitiva per le vele tradizionali.

In sintesi New Generation Parasailor e Parasail sono facili, bilanciate, SICURE ma molto molto divertenti e di conseguenza si usano con facilità e in sicurezza QUOTIDIANAMENTE in equipaggio ridotto (2 persone con medie conoscenze veliche e l’ausilio del pilota automatico).

E' chiaro che questo breve articolo è naturalmente è una sintesi e come tale non può e non vuole essere esaustivo. Nonostante ciò mi auguro d'essere riuscito a riassumere efficacemente alcuni importanti concetti di base della navigazione a vela.

Ezio Grillo

La linea d’ancoraggio, il più importante presidio per la sicurezza in mare

Ezio Grillo — Sat, 15 May 2021 15:45:00 GMT

Cosa vuol dire avere una linea d’ancoraggio superata?

Non si tratta di una questione di legge, stile o moda, ma di una considerazione tecnica, e quindi reale, non solo sulla sicurezza della barca, ma anche nel comfort di alla fonda.

Come in tutto, ANCHE IN QUESTO CAMPO negli ultimi 40 anni - ed è molto probabile per esempio che lei abbia un’ancora nata negli anni ’80 - c'è stata evoluzione.

Evoluzione nei materiali, nella tecnologia di lavorazione e ovviamene un enorme progresso nella capacita e concezione progettuale.

Di conseguenza, se guardiamo all’intera linea d’ancoraggio, carichi di rottura, capacità di tenuta e performance in genere sono cresciuti enormemente.

Ma purtroppo l’abitudine e la tradizione tiene “ancorati” i più a linee d’ancoraggio di concezione e prestazioni soprendentemente obsolete e, dobbiamo aggiungere, anche molti professionisti ignorano la straordinaria evoluzione a cui siamo arrivati oggi.

L’ultima rivoluzione, che risale ormai al 2004, è stata l’introduzione delle ancore a Tenuta Dinamica Incrementale: queste fanno testa sul posto (purché il fondale sia ovviamente penetrabile) anche in fondali impossibili per le ancore tradizionali, garantendo una tenuta statica più alta.

Ma, a differenza della ancore di precedente concezione, se ricevono un tiro più forte della loro tenuta o sono sottoposte ad un cambio di direzione delvento che le fa girare, invece che spedare vanno ancora più dentro nel fondale aumentando ulteriormente la loro tenuta (da qui il termine "inccrementale").

In pratica funzionano esattamente all’opposto delle ancore più conosciute: più la situazione diventa difficile, più tengono.

Ma soprattutto NON POSSONO SPEDARE: possono solo essere salpate quanto si arriva sopra a 90° e le si fa pivotare.

Dobbiamo aggiungere altro per spiegarne l’enorme differenza?

Le ancore a tenuta dinamica incrementale sono solo 3 al mondo e, grazie alla loro geometria vettoriale che le contraddistingue, le Mantus M1 e M2 sono oggi quelle con le prestazioni più alte.

L’applicazione della “geometria vettoriale” , come è facile da intuire a chiunque abbia qualche reminiscenza degli studi liceali, ha infatti permesso a questi due eccezionali ferri, di concentrarne tutti i vettori di forza esattamente nel punto dove servono: sull’unghia di penetrazione.

Tutte le altre ancore al mondo, compreso l’altra a tenuta dinamica incrementale che per ovvie ragioni non possiamo nominare, hanno una dispersione delle forze applicate al fusto: questo fa si che facciano più fatica a dar testa e trovino più difficoltà a penetratore i fondali più duri.

Inoltre, nelle Mantus, i vettori le guidano con più efficienza e decisione nella loro di tenuta incrementale.

Ezio Grillo

New Generation Parasailor la vela da vento portante più "all-purpose" che ci sia

ezio Grillo — Sat, 30 Jan 2021 10:12:00 GMT

New Generation Parasailor, grazie alla sua innovativa Ala Ibrida, è la vela che in assoluto racchiude e supera tutta la filosofia che in quasi ormai vent’anni ha ispirato e portato alla creazione di Parasailor 1, Parasailor 2, Parasail.

Le vele qui nominate superano di gran lunga, in sicurezza, controllo, angoli d’uso sul vento, uso in forza di vento, velocità critica e, in molte condizioni, velocità media, qualsiasi vela tradizionale simmetrica o asimmetrica.

A questo aggiungiamo la facilità d’uso anche in equipaggio ridotto.

New Generation Parasailor riesce addirittura a superare tutte le nostre passate vele in queste ed altre caratteristiche.

Vediamo quindi, in generale, le caratteristiche di New Generation Parasailor e poi approfondiamo tecnicamente:

Garantisce, sul vento apparente, un range che va dai 60 gradi (70 sui multiscafi) a 180 gradi.
Con soli 5 nodi di vento apparente è giù in regime di performance.
Si spinge almeno fino a 10 nodi in più di vento apparente, rispetto ad una vela tradizionale.
Si può utilizzare tranquillamente anche senza tangone e noi GARANTIAMO l’uso ad un equipaggio di sole 2 persone (con buone conoscenze veliche) e l’ausilio del pilota automatico.
Sfoga le raffiche salvaguardando totalmente dal rischio di straorza e strapoggia, l’incubo incombente sotto vento forte o rafficato di tutte le vele tradizionali.
Stabilizza la barca consentendo l’uso del pilota automatico anche in condizioni impossibili per qualsiasi vela tradizionale.
Nell’uso senza tangone rende le strambate facili, veloci, sicure e senza troppa fatica, tanto da permettere di eseguire continuativamente strambate in serie.

Come funziona New Generation Parasailor e la sua Ala Ibrida:

Ogni Parasailor o Parasail della storia è dotato di un’ala fissata a prua di una grossa apertura: questa apertura è posizionata nel punto di massima pressione della vela.

Si forma quindi un sistema tridimensionale incrociato fra la vela e l'ala (le ali o le vele sono dei sistemi bidimensionali) che crea una bassa pressione nella parte inferiore a prua della vela, che a sua volta genera una forte aspirazione la quale - rispetto ad una vela portante tradizionale - cambia totalmente i flussi.

Il vento così aspirato, più che spingere fluisce sulla vela e soprattutto sopra e sotto l’ala producendo una risultante verso l’alto ed una verso prua la cui somma vettoriale dà un tiro raddrizzante in avanti.

Il sistema ala-apertura dona di conseguenza tre effetti positivi:

Effetto valvola di sfogo che scarica la pressione in eccesso evitando appunto la straorza e la strapoggia
Un effetto raddrizzante che è esattamente il contrario dell’ effetto naturale di qualsiasi vela tradizionale: sgrava quindi la prua aiutando a superare l’onda anteriore e generando una velocità critica maggiore.
L’ala dà un traino di superiore efficienza e continuità che migliora il bilanciamento totale della barca e le sue performance velocistiche medie

L’Ala Ibrida di New Generation Parasailor è un capolavoro di ingegneria aeronautica leggera: per capirne bene l’evoluzione, bisogna confrontarla con l’ala dei Parasailor precedenti e di Parasail.

Questa era tridimensionale a cassoni, ovvero formata da canali fra loro connessi: l’aria entrava, la gonfiava dandole appunto una tridimensionalità; la tridimensionalità ne aumenta “l’effetto ala” (ovvero l’efficienza).

Grazie alla pressione interna l’ala diventava rigida e comportandosi da stecca manteneva la vela aperta, e con il suo tiro in avanti e verso l’altro stabilizzava la barca donando gran parte degli effetti che abbiamo già visto.

L’Ala Ibrida di New Generation Parasailor è a cassoni, nel bordo d’entrata e, in uscita, a “pelle unica” : i cassoni, sempre connessi tra di loro, sono provvisti di una sorta di valvola in tela che trattiene l flusso in entrata fino ad una certa pressione.

L'Ala Ibrida è quindi più compatta ma più spessa rispetto all’ala del passato Parasailor, e si chiude con il tessuto a “pelle unica” che si presenta con una curva più accentuata verso il basso.

Il risultato è un’ala con un comportamento a tre stadi differenti:

Con soli 2-3 nodi di vento, grazie al sistema di valvole interne, si gonfia, si apre, ed entra in regime di performance (il sistema con la vela lo diamo a 5 nodi). Lo spessore maggiore da un più forte momento raddrizzante, e ancor più stabilità rispetto all’ala precedente.
All’aumentare della pressione, le valvole si aprono consentendo il deflusso e quindi aumentando l’aspirazione e l’efficienza dell’intero sistema. La maggior chiusura verso il basso della parte a “pelle unica” dona una maggiore efficienza che si traduce in maggior ripresa e velocità della barca.
All’aumentare ancora del vento, la parte a pelle unica si deforma a sua volta in maniera calibrata consentendo un deflusso maggiore , che alimenta ancor di più – alimentando la bassa pressione nella parte anteriore bassa della vela – l’aspirazione: così stabilizza tutto il sistema anche con venti eccezionalmente forti mantenendo intatto il tiro positivo verso l’alto.

A questo punto ci sembra d’esserci addentrati abbastanza nella teoria di questa vela unica ed eccezionalmente “all-purpose”, e aver dato di conseguenza una prima idea del suo funzionamento e dei suoi unici pregi principali.

Non ci inoltriamo oltre altrimenti dovremmo scrivere un manuale: ma invitiamo tutti a contattarci, a parlare con i possessori di questa vela, a cercare testimonianze e video sul web.

Ezio Grillo

Il nuovo Codice della Nautica

ezio Grillo — Mon, 21 Dec 2020 14:07:00 GMT

Confindustria Nautica ha annunciato la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del tanto atteso decreto legislativo 122020 n.160 “Correttivo” del Codice della Nautica che entrerò in vigore domani 22 Dicembre 2020.

Si tratta di 31 CORREZIONI del codice in vigore.

Cerchiamo quindi di capire cosa cambia o può cambiare per chi va in barca.

Intanto non tutti gli aggiornamenti diventano attivi il 22 dicembre: per alcuni occorre attendere l’emissione dei relativi regolamenti di attuazione i quali dovrebbero arrivare in tempo utile per la prossima stagione.

Vediamo i vari punti:

1) Dotazioni di sicurezza

Per il momento non cambia la lista delle dotazioni di sicurezza da tenere a bordo, ma potrebbe esserci presto una auspicabile revisione semplificativa.
La revisione delle dotazioni di sicurezza nel caso di navigazione limitata all’area di ricerca e soccorso nazionale, si riferisce alla modifica dell’articolo 59, comma 1, del DL 3/11/2017, n. 229. Viene aggiunta la possibilità di considerare, per il rilascio delle certificazioni di sicurezza e l’individuazione dei mezzi di salvataggio, il caso comune di “navigazione limitata all’area di ricerca e soccorso nazionale, in presenza di strumenti elettronici per la localizzazione”. Questo è il passo legislativo che consente di chiedere una semplificazione delle dotazioni di sicurezza quando si naviga in area SAR e con uso di EPIRB.
In area SAR il soccorso è oggi infatti garantito nelle 2 ora a qualsiasi unità, e si auspica quindi che si possa aggiornare la lista delle dotazioni sicurezza obbligatorie. con quelle realmente utili in area nazionale SAR, logicamente inferiore ai dispositivi di autosoccorso richiesti, per esempio, in una traversata

2) Visite mediche direttamente presso le scuole patenti nautiche

Finalmente si supererà le difficoltà di dover forzatamente effettuare la visita di idoneità solo presso strutture pubbliche come le ASL. I gabinetti delle visite mediche possono essere allestiti anche nelle sedi delle scuole nautiche e dei consorzi per l’attività di scuola nautica che rispettino i requisiti igienico sanitari e fruibilità richiesto, a condizione che le visite siano svolte da medici in possesso del codice identificativo per il rilascio delle patenti guida”.
Questa modifica dovrà però attendere l’applicazione del decreto attuativo.

3) Noleggio occasionale.

Il noleggio occasionale permette all’armatore non professionista (ricordiamo che per i natanti non è previsto il noleggio occasionale), di noleggiare la propria barca fino a un massimo di 42 giorni l’anno.
Con la correzione, è stato stabilito che il proprietario – per ovvie ragioni di sicurezza - deve essere in possesso di patente nautica da almeno 3 anni.

4) Operatività del sistema telematico del diporto.

Nell’attuale codice, alcune procedure relative al rilascio della licenza di navigazione provvisoria non sono contemplate nel contesto di quelle effettuabili in via telematica.
Con la misura correttiva, andando allo sportello telematico, l’armatore può ora ottenere immediatamente una licenza provvisoria, e con quella già fare l’imbarco dell’equipaggio e la licenza dell’apparato VHF. Questa norma diventa effettiva dal 22 Dicembre.

5) Normativa nazionale unica per noleggio e locazione professionale di natanti

Questo punto riguarda il noleggio professionale del natante, ovvero soggetti iscritti alla camera di commercio, da non confondersi con il noleggio occasionale di imbarcazione.

Qui ci sono due novità.
La prima: le nuove norme hanno valore nazionale e non più locale. Si supera quindi l’assurda situazione in cui capitanerie limitrofe applicavano norme differenti, rendendo complicatissimo il noleggio di natanti.

La seconda è che il nuovo codice definisce i principi minimi per la conduzione e assicurazione dei natanti a livello nazionale stabilendo che: per la conduzione basta la patente nautica, e non il titolo da marittimo.
Si possono imbarcare il numero di persone previsto per l’unità da diporto purché non superiore a un massimo di 12; è previsto l’ obbligo di avere il contratto a bordo. Ulteriori norme potrebbero essere emesse dal ministero da un decreto, e potrebbero perfezionale il codice esistente.
Queste novità entrano in vigore dal 22 Dicembre.

6) Noleggio alla cabina

Le società di charter, specializzate in vacanze, specialmente su barca a vela, non potevano effettuare il noleggio “alla cabina”, perché il codice definiva esclusivamente il concetto noleggio dell’unità, che poteva essere stipulato solo da soggetti singolo. Con la correzione il noleggio di unità da parte di più soggetti indipendenti è autorizzato e con diverse tipologie contrattuali: un diverso contratto per ogni noleggiante, oppure i diversi soggetti possono sottoscrivere firmare un unico contratto di noleggio.

7) Aree destinate a ormeggio a secco nei piani regolatori porti mercantili

All’articolo 5, comma 2-bis, della legge 28/01/1994, n. 84, è aggiunto che “il piano regolatore portuale individua le strutture demaniali da destinarsi … a ricovero a secco di imbarcazioni e di natanti da diporto”. Tradotto in termini semplici questo vuol dire che: ogni porto commerciale ha l’obbligo di avere un piano regolatore PR, e tali PR dovranno ora specificare quali siano le aree destinate agli ormeggi a secco. Molti porti mercantili hanno aree non più utilizzate, di conseguenza ora qualunque soggetto privato può chiedere la concessione demaniale per operare ormeggio a secco e i porti dovranno rispondere in base al Piano Regolatore.

8) I cantieri costruttori possono immatricolare a proprio nome.

I cantieri costruttori di unità da diporto possono ora intestare le barche a sé stessi e possono utilizzarle per attività, ad esempio, di noleggio. Questo apre il mercato a un modello che nel mercato dell’auto esiste da anni, il cosiddetto “chilometro zero”. Il concessionario non si trova quindi più obbligato a tenere bloccata una barca nuova non venduta, ma può sfruttarla o lanciarsi in un nuovo business, adibendo una nuova barca nuova a noleggio per poi venderla successivamente.

9) Archivio Nazionale dei prodotti per le unità da diporto

Questa è una vera novità, a tutela delle aziende produttrici di prodotti per la nautica da diporto sia per la sicurezza del diportista. Se si verificano degli incidenti su prodotti per la nautica, tali prodotti saranno inseriti in una lista che andrà a bandirli dal mercato in quanto non conformi o pericolosi. Il consumatore è tutelato perché non dovrebbe trovarsi in condizioni di acquistare un prodotto che ha già causato incidenti. Il produttore, onesto, viene tutelato dal ritrovarsi sul mercato prodotti non conformi o contraffatti in concorrenza. La banca dati sarà gestita dal ministero dei trasporti.

10) Navigazione droni

Questa è una che va a colmare un vuoto normativo, introducendo la possibilità di attività commerciale, o assistenza, rimorchio, o monitoraggio, che possa esser eseguita da un drone (imbarcazione telecomandata).

Parasailor New Generation, una vela per molti ma non per tutti

Ezio Grillo — Fri, 27 Mar 2020 12:33:00 GMT

Esiste la vela ideale?
Sicuramente si, ma non per tutti.

In barca, noi siamo soliti dire, tutto è spesso come una “coperta corta: tiri da una parte e rimani scoperto dall’altra”.

Questa verità che tutti conosciamo bene, la dobbiamo al fatto che le esigenze a bordo sono molteplici e spesso in contrasto fra di loro. Nell’ambito delle vele, per esempio, esiste la necessità di poter navigare con venti che vanno dalla semi bonaccia alla tormenta.

Oppure ci sono le plurime attività a cui possiamo dedicarci in barca, ma che richiedono attrezzature differenti: l’uscita giornaliera con amici affiatati, la crociera con la famiglia, la regata di club, la regata lunga, la traversata dell’Atlantico, il giro del mondo e molto ancora…

Per cui, ritornando alla domanda iniziale la risposta appunto è “sì, sicuramente esiste una vela ideale, ma che di certo non può andar bene per tutti”.

Si può però a volte progettare una vela in modo che vada bene per molti…
Questa è infatti stata la sfida inziale di Parasailor: pensare ad una vela da poppa costruita su una tecnologia differente, quella aeronautica in questo caso, con caratteristiche tali da essere capace di raccogliere l’entusiasmo di una più vasta moltitudine di velisti rispetto a quella che una qualsiasi vela da poppa tradizionale può nell’uso reale soddisfare.

Per cui, in questo articolo, invece di descrivere le caratteristiche di Parasailor New Generation, parleremo dei suoi armatori ideali riducendoli, ci si perdoni, in alcune categorie generali.

Chi naviga in equipaggio ridotto famigliare, ma voglia navigare il più possibile a vela.
Spesso si è al massimo in sole due persone, a volte la barca è di grande dimensioni per ospitare figli o amici. Si vuole navigare in sicurezza senza prendersi rischi, senza spingersi un po’ più in là, perché questo è quello che viene chiesto a bordo: ma dall’altra parte non si vuole rinunciare all’ebrezza della navigazione di poppa, forse la più affascinante.
Questo armatore è il nostro più consueto, viene spesso dall’esperienza con gennaker dimenticati poco utilizzati sul fondo di un gavone, a volte realmente abbandonati a causa di una cattiva esperienza.

Chi naviga in crociera con un gruppo di amici attivi, e vuole spingersi oltre. Magari non si ha più trent’anni e la propria esperienza permetterebbe di spingersi un po’ più in là, ma la saggezza lo sconsiglia con le vele tradizionali. Gli amici ci sono ma non sempre numerosissimi: ma sono appassionati, partecipano attivamente a bordo e hanno ancora voglia di imparare, veleggiare e divertirsi.

Chi partecipa alle regate lunghe: noi non amiamo spingere Parasailor per le regate. Di fatto, per quanto si possa ottenere con le nostra vele una velocità media più alta, rispetto a qualsiasi vela da poppa tradizionale perde in ripresa e accelerazione: per cui sicuramente non è una vela adatta per le regate corte da circolo intorno alle boe. Ma nelle regate medie e lunghe, grazie ai suoi ampi range in termini di forza di vento e gradi di vento, può concedere indubbi vantaggi, ancora più se utilizzata con tangone.

Chi si appresta ad importanti traversate oceaniche: siamo stati non a caso Membri della ARC (la famosa regata-traversata dell’Atlantico) fino a pochi anni fa. Non a caso il fondatore della ARC e famoso navigatore professionista Jimmy Cornell usa da circa un quindicennio – ACQUISTANDOSELO – Parasailor e ne è gratuitamente il nostro primo testimonial. Non a caso anche quest’anno un meraviglioso trimarano Italiano ha vinto la ARC Plus con Parasailor New Generation. Non a caso ogni anno nella ARC partono da 30 a 60 imbarcazioni armate con Parasailor quasi sempre unica vela da poppa a bordo.

Chi ha la fortuna di circumnavigare il mondo: beh le doti di sicurezza, maneggevolezza e controllo anche con venti molto forti, gli amplissimi range d’uso e diversi altri aspetti ne fanno la vela ideale per chi deve percorrere con un bel passo tante miglia ma in un’ottica di sicurezza attiva, spesso per arrivare in luoghi senza assistenza dove anche una semplice usura non sarebbe facilmente sistemabile.

Chi naviga con i multiscafi: qui siamo nell’ambito della perfezione. Parasailor si arma sulle due prue e il tiro vero l’alto le sgrava. Con il sistema a 4 cime si porta con ancor più facilmente che su un monoscafo. Prestazioni assicurate, sicurezza massima, divertimento, bellezza pura.

Ora, per qualsiasi approfondimento tecnico invitiamo alla lettura delle pagine dedicate su questo sito.

Ezio Grillo

La giusta ancora può far la differenza in sicurezza e... nel comfort alla fonda.

Ezio Grillo — Thu, 26 Mar 2020 17:24:00 GMT

E’ dall'ormai lontano 2007, anno in cui abbiamo incominciato per primi in Europa a distribuire l’eccezionale ancora Ultra, che ci occupiamo al più alto livello di linee d’ancoraggio.

E’ quindi ben più di un decennio che continuiamo a fare test comparativi, in vasca e in mare, e tale esperienza ci ha reso modestamente un punto di riferimento nel mondo nautico: diversi cantieri ci chiamano per consulenze, i giornalisti ci chiedono consigli per i loro articoli e teniamo numerosi incontri sul tema in diversi circoli nautici e leghe navali. Oltre al fatto che contiamo alcune migliaia di clienti soddisfatti (fra i quali forse anche lei) che si sono affidati a noi.

Poi siamo passati alle ancora superiori prestazioni della Mantus M1 ed alla quale poi si è aggiunta la più compatta Mantus M2.

Ma perché ci siamo voluti buttare in quello che all'inizio non era neanche un mercato?

Se ci si pensa, infatti, ognuno ha un’ancora a bordo a cui si è abituato: non c’è alcuna esigenza di dotarsi di una nuova ancora.

Invece, quello che abbiamo capito e che da anni stiamo trasferendo ai nostri clienti, è che c’è una enorme… no, non basta… una smisurata differenza fra le ancore che abbiamo citato e tutte le altre sul mercato.

Ma a pensarci meglio, la prova di quanto abbiamo affermato sta proprio nel fatto che ognuno di noi dà in qualche modo per scontato che, appunto, la propria ancora possa non tenere e tradirlo. Per cui, e questa è la buona marineria, si cala e si mette il motore in retro per controllare che abbia dato testa, magari si fa um tuffo per controllare, poi si prendono i punti di riferimento a terra e si incomincia a controllare. Poi, se si alza il vento o peggio gira, ci si alza e si controlla ancòra, magari si sta di guardia ecc… Dobbiamo continuare?

Bene, tutto questo si chiama “prevenzione”: sono tutte abitudini che tradizionalmente teniamo perché appunto sappiamo che la nostra ancora possa non dar testa, spedare, in poche parole non tenere.

Si chiama anche “mancanza di comfort” oltre che mancanza di sicurezza.

Ora: se affermassimo che oggi questo problema si può considerare superato?

Di fatto si tratta di una affermazione che si basa su studi tecnico-scientifici altrimenti non ci permetteremmo tanta spavalderia: parliamo quindi di qualcosa di dimostrato e replicabile e quindi non discutibile.

Nelle linee d’ancoraggio stiamo vivendo un periodo di enormi progressi, non solo dal punto di vista dell’ancora.

Ciò che ha portato allo sviluppo di queste ancore prodigiose è stata una intuizioni: la famosa “tenuta dinamica”.

Tutte le ancore escluse le citate Ultra, Mantus M1 e Mantus M2 sono a “tenuta statica” ovvero sono state disegnate in modo che, una volta data testa, cerchino di tenere il più possibile.

La “tenuta statica” varia da modello a modello ed è inutile dire che già le ancore degli anni ’30 del secolo scorso tengano meno delle nipoti degli anni 2000.

Ma il punto è che la tenuta statica ha un limite di non ritorno che è appunto la loro massima tenuta: se la superano, vuoi per un tiro più forte, vuoi (ed è questo il problema più grosso) per un giro di vento (dai 60 ai 120 gradi a seconda dei modelli), la tenuta statica si “spacca” e tutte queste ancore semplicemente spedano.

Le ancore a tenuta dinamica sono state disegnate secondo delle geometrie particolari che non indagheremo in questo articolo, che fanno si che anch'esse trovino, ma con molta più facilità, il loro punto di tenuta statica di base.
Quindi danno quindi testa sul posto (purché, sia beninteso, il fondale sia penetrabile: la roccia e alcuni plateau di alghe non sono penetrabili): fanno testa così velocemente che mentre le filiamo ci rendiamo conto se hanno preso o meno. Se impariamo a conoscerle, non dobbiamo quindi più fare il bagno per andarle a controllare.

Ma poi, se ricevono un tiro più forte della loro tenuta statica o sono sottoposte ad un giro di vento, sono in grado di penetrare ancora di più nel fondale aumentando così la loro tenuta: tenuta dinamica incrementale.

La traduzione di quest’ultimo punto è: non solo quindi godono di una tenuta più alta, ma hanno la capacità di aumentarla al peggiorare della situazione. Esattamente l’opposto di tutte le altre ancore.

Inoltre, e questo punto è forse il più importante: semplicemente non possono spedare!

Di fatto possono solo essere salpate quando, arrivati alla loro verticale con il salpa-ancora le facciamo pivotare e le tiriamo su.

Quindi: una volta "comprese" non sarà più cosi necessario vivere la fonda in funzione dell’ancora, prendendo i punti di riferimento, alzandosi di notte ecc. Maggiore comfort.

Riguardo alla sicurezza ci sembra che non ci sia nulla da aggiungere, vero?

Ezio Grillo

Coronavirus: posso uscire in barca da solo?. Articolo prezo da "Liguria nautica"

Wed, 18 Mar 2020 10:21:00 GMT

16 Marzo 2020

In molti in queste ore si stanno chiedendo se possono alleviare le sofferenze dell’isolamento forzato, dettato dal decreto della Presidenza del Consiglio dei Ministri per arginare la diffusione del Coronavirus, uscendo con la propria barca in solitaria, oppure rifugiarsi su un molo a pescare, per stare un po’ all’aria aperta.

La risposta è no. Ecco perché.

Il DPCM del 9 marzo effettivamente non fornisce indicazioni relative alle attività ludico sportive in mare. Tanto che il Ministero dei Trasporti si è dovuto affrettare a fornire alle Capitanerie di Porto delucidazioni in merito, trasmesse poi a tutti i circoli nautici, associazioni e porti turistici.

“L’uscita in mare – spiega la Direzione Marittima di Bari in una nota – richiederebbe inevitabilmente lo spostamento, anche se nel solo ambito cittadino, per il raggiungimento del mezzo navale, e ciò comporterebbe la violazione del DPCM, in quanto tale spostamento non sarebbe giustificato da esigenze lavorative, situazioni di necessità o motivi di salute”. Vale a dire le uniche tre giustificazioni ammesse nella famosa autocertificazione da presentare ad un eventuale controllo delle forze dell’ordine.

Il Mit, in sostanza, dice che il problema non è tanto l’uscita in mare. Il vero problema, infatti, si pone per lo spostamento da casa al porticciolo in cui è ormeggiata la barca, che non sarebbe giustificato. Cosa diversa, invece, per chi vive a bordo della propria barca (ed è in grado di documentarlo), che invece potrà prendere il largo senza infrangere le disposizioni governative.

Un’altra eccezione è per chi lavora a bordo di un’imbarcazione, come ad esempio il comandante e gli altri marittimi che avevano in programma il trasferimento della loro imbarcazione, magari per un lavoro in bacino. In questo caso è possibile recarsi a bordo (e uscire in mare) dato che viene rispettato il principio delle esigenze lavorative. Ovviamente, però, la barca non potrà essere noleggiata o fare uscite a fini diportistici.

Lo stesso vale per i pescatori professionisti, che possono continuare a svolgere la loro attività, uscendo in mare con i pescherecci.

Per tutti gli altri, invece, purtroppo non è consentito raggiungere la propria barca e neppure un molo da cui gettare una lenza. “La violazione – sottolinea la Direzione Marittima di Bari – comporta l’applicazione dell’art. 650 del Codice Penale, salvo ogni eventuale successiva verifica di dichiarazioni mendaci dell’autocertificazione. Si confida – conclude la nota – nell’opera di comprensione e conseguente sensibilizzazione che i circoli nautici/associazioni porranno in essere nei confronti di tutti gli associati, in ragione della tutela del bene primario della salute pubblica“.

Lo stesso discorso vale per le spiagge. Nella giornata di domenica 15 marzo, lungo il litorale di Genova, alcune motovedette della Guardia Costiera sono state impegnate nel pattugliamento delle spiagge via mare da dove, con il megafono di bordo, hanno invitato le persone che sostavano in spiaggia ad allontanarsi.

Nei guai anche un uomo di Rapallo che, sempre il 15 marzo, si è tuffato a San Michele di Pagana con la muta e tutta l’attrezzatura necessaria per fare pesca subacquea. Quando è uscito dall’acqua ha trovato gli agenti della Polizia di Stato che hanno dovuto applicare l’articolo 650 del Codice Penale. Anche in questo caso, nonostante l’attività fosse in solitaria, non è motivato lo spostamento da casa verso la spiaggia. Nella stessa spiaggia, i poliziotti hanno denunciato altre 4 persone che invece stavano prendendo il sole.

Giuseppe Orrù (Liguria Nautica)

Navigare in bassa stagione: un vero privilegio!

ezio Grillo — Tue, 17 Dec 2019 14:04:00 GMT

Eh si, navigare in autunno, inverno o primavera, a vela o motore che sia, è una delle esperienze più belle che la vita possa offrire.

Sia ben chiaro: non vogliamo stare qui a descrivere l’attività marina invernale quale “cosa da uomini” che mette alla prova resistenza e capacità.

Tutt’altro! Uscire in barca d’inverno è spesso meno virtuoso, dal punto di vista della resistenza alle intemperie, di una giornata sulle piste da sci o di una mattinata in autostrada sotto un forte temporale .

Per cui, ancora una volta, nessuna esaltazione da superuomini duri e puri…

Innanzitutto ci possono essere tantissime le ragioni che ci spingo ad uscire in mare in bassa stagione: fare dei semplici bordi a vela come una breve crociera di qualche giorno, uscire a pescare come andare a pranzo in un ristorante che amiamo in una baia o su un’isola vicina, organizzare una mangiata a bordo, da qualche parte, con amici, fare dei semplici test della barca. Per i velisti poi ci sono le regate!

Insomma le scuse non mancano per dar sfogo al vero inesprimibile desiderio recondito nell’anima di qualsiasi armatore: passare del tempo sulla propria barca, in mezzo alla natura, nel silenzio.

E vogliamo parlare quindi della natura marina in bassa stagione?

Chi ha navigato ben sa quando sia capace di dimostrarsi nella sua piena e più vivace bellezza (per chi scrive ancor più in inverno).

In questi mesi è infatti molto più facile incrociare cetacei, branchi di pesci , vere e proprie migrazioni e poi, per i velisti, godersi splendide brezze tese. Vogliamo poi parlare della luce tersa e dell’acqua lucente?

Le baie sono libere, gli incroci con altre barche rari, i porti sono più accoglienti e con i prezzi più bassi: e il passare diverse ore in mare aperto con delle temperature più basse, non fa poi così sentire la mancanza delle lunghe giornate estive. Rientrare in porto alle 4 dona tanta soddisfazione e prepara fisico e spirito ad una bella pennichella sottocoperta.

Chi scrive non è un pescatore ne lo è mai stato, per cui il rischio di scrivere delle banalità sulla pesca invernale è tale da astenersi.

Però qui siamo tutti velisti, ed il piacere di fare dei bordi in piena libertà, magari cambiando giochi di vele, e perché no, ingaggiando qualche amico… sono veramente dei privilegi che conosciamo benissimo e ben sappiamo, quando conquistati, si faccia veramente fatica ad abbandonarli.

Dal punto di vista tecnico, alla barca fa bene uscire in mare: non solo manteniamo la carena più pulita dalla vegetativa, ma diamo aria sottocoperta togliendo umidità, facciamo lavorare e spurgare gli scarichi, facciamo girare i motori, ricaricare le batterie: perfino attivare il frigorifero fa bene al frigo stesso.

Nessuna barca è nata per stare in porto, questo lo sappiamo tutti bene: ma muoverci a motore e a vela con diverse temperature aiuta anche a fare la giusta manutenzione, ad individuare piccole messe a punto e a prepararci quindi perfettamente alle crociere estive dove ogni piccola scocciatura rischia di diventare un enorme problema che ci rovina le vacanze.

Inoltre, l’inverno in barca è la perfetta evasione dalle schiaccianti abitudini che ci soffocano continuamente: è la stagione che rischia di serrare chiunque fra casa e lavoro. Per chi vive in città poi, spostarsi nei week-end verso il mare piuttosto che verso la montagna, allontana dalla massa, dal rumore e dalle terribili code (parlo anche delle code degli skilift).

Noi lo diciamo spesso: ogni barca ama la presenza e le cure del suo armatore. Ogni barca ha bisogno di navigare perché è nata per questo! E tuto ciò è solo una meravigliosa opportunità.

E poi in verità, anche se alla fine si fa solo una uscita di tre ore fino all’imbrunire: cosa c’è di più bello che scaldarsi, alla sera, davanti ad un bel piatto e un bicchiere di vino, seduti in una osteria sul mare o sottocoperta nel luogo più accogliente del mondo?

Ezio Grillo

Si è conclusa la Mini Transat

Stefano Galassi — Sat, 23 Nov 2019 13:04:00 GMT

In questi giorni si è conclusa l'edizione 2019 della ormai celeberrima competizione transatlantica per imbarcazioni a vela di m.6,50 condotte in solitaria (mentre scriviamo stanno giungendo all'arrivo di Le Marin a Martinica le barche in coda alla classifica), con il trionfo del 28enne milanese Ambrogio Beccaria, conosciuto dai sempre più numerosi appassionati come Bogi o Cammellone (prima vittoria italiana in 42 anni e 21 edizioni), scrivendo una pagina fondamentale della storia della vela oceanica italiana.

L'edizione di quest'anno (record di iscritti e di partecipanti italiani) ha avuto un'eco inedita nel nostro Paese, tanto da far "dimenticare" la Transat Jacques Vabre disputata in contemporanea; in molti si aspettavano che il Cammellone si riscattasse del risultato incoraggiante, ma non esaltante, ottenuto due anni fà, cosa che puntualmente è avvenuta.

Primo al traguardo caraibico, come pure all'arrivo della prima tappa a Las Palmas di Gran Canaria intorno a metà ottobre scorso, nella categoria "Série" della Classe Mini650 (storicamente appannaggio dei velisti francesi, bretoni in particolare), e terzo nella classifica assoluta Overall che include la categoria chiamata "Proto" (barche non di serie, decisamente più performanti e veloci...prototipi, appunto).

La Line Honours della seconda tappa di questa corsa/avventura spetta infatti a Francois Jambou (FRA865), che ha portato il suo "Proto" sul filo di lana in tempo reale "soltanto" una manciata di ore in anticipo sul nostro Bogi, su una percorrenza di quasi 3000 miglia in circa 2 settimane.

Anche noi di F&B Yachting possiamo vantare l'orgoglio, sia pure per via indiretta, di essere partner del Team vincitore assoluto: infatti Jambou, nato a Brest 34 anni fà, appartiene alla squadra di 6 skipper sponsorizzata dal cantiere Marée Haute, produttore dei famosi fast-cruiser Django, di cui siamo rivenditori esclusivi per l'Italia da alcuni anni.

Siamo fieri anche di segnalare il sesto piazzamento tra i "Proto" di un altro skipper del Team BFR-Marèe Haute: Fabio Muzzolini (FRA716).

Francese di origini inequivocabilmente italiane, ex Direttore Marketing del cantiere di Concarneau, ha consolidato negli anni una sincera relazione di amicizia con noi, essendo stato il nostro principale interlocutore nel pluriennale rapporto tra F&B Yachting e Marèe Haute.

Grande appassionato di vela e di regate, con un cospicuo bagaglio tecnico nonostante la sua giovane età (30 compiuti durante la regata), si è intrattenuto a conversare con molti dei nostri clienti che hanno visitato il Django 9.80 presso il nostro stand al Salone Nautico di Genova; e noi, che ben lo conosciamo, sappiamo con quale e quanta determinazione ed entusiasmo si sia preparato a questa grande sfida fin dal 2017...bravo Fabio!

Stefano Galassi

Perché una barca resta a galla? Ci pensa Archimede...

Andrea Scaletta — Wed, 13 Nov 2019 17:20:00 GMT

“Rimanere a galla” è un obiettivo che è sempre perseguibile, e ci sono addirittura misure che possiamo mettere in atto noi stessi per poter prevenire eventuali problemi.

Abbiamo quindi chiesto d’approfondire questo interessate tema ai nostri colleghi della Black Sail di Grosseto.

Rimanere a galla... ci pensa Archimede!

Partiamo dal noto Principio di Archimede, che tutti abbiamo studiato a scuola, del cui ricordiamo il centro della teoria secondo la quale la spinta dell’acqua dipende dal volume del corpo in essa immerso.

Un oggetto può galleggiare oppure affondare sulla base di un ben determinato rapporto fra due fattori:

peso
volume

Ma fattivamente come si traduce questo nel dare sicurezza ad un’imbarcazione?

Una soluzione è quella di sigillare delle casse d’aria, magari dei gavoni, cosa che consente una tenuta perfettamente ermetica.

Per prevenire problemi basta riempire le casse d’aria con un materiale molto leggero in cui non entri acqua; per esempio con della schiuma poliuretanica espansa a cellula chiusa.

Va calcolato il peso della barca in crociera e quindi aumentarlo un poco per sicurezza.

A seguire vanno ricavati i volumi delle parti che, anche in immersione, non si riempiranno di acqua, come scafo e strutture annesse, serbatoi a tenuta stagna, legni.

Per effettuare tale calcolo in molti casi occorre solo dividere il peso dei legni impiegati per il loro peso specifico, poi si vanno a tradurre i volumi immersi in spinta, avendo consapevolezza che l’acqua pesa 1 kg/decimetro cubo e l’acqua di mare ha un valore variabile da 1,018 a 1,035.

Sottraendo al peso la spinta, si ottiene il volume da rendere stagno all’acqua che bisogna aumentare un po’, almeno del 5%, nel caso si utilizzi il poliuretano quale materiale di riempimento.

Arrivati a questo punto si avrà consapevolezza di quanti litri di poliuretano sigillare nei gavoni.

Questa barca così sigillata non potrà mai affondare.

Ora facciamo un esempio e pensiamo di trovarci su uno scafo quasi del tutto sommerso e con il mare mosso.

Tale scafo dovrebbe avere uno scafo che mantiene un bordo libero sufficiente a ripararci e navigare, anche se con difficoltà.

Questo è possibile se l’imbarcazione è a vela e che quindi può contare sulla propulsione derivante dal vento, tenendo conto che i motori allagati non funzionino.

Ma i volumi emersi non valgono per il calcolo dell’inaffondabilità: alla prima verrebbe quindi da pensare che si possa risolvere il problema inserendo più poliuretano, mettendolo tutto in basso, anche sotto il pagliolato.

La risposta non è così scontata visto che l’imbarcazione, essendo semi-sommersa, a questo punto non ha più la stabilità di forma e se non fosse per il peso della zavorra non sarebbe per nulla stabile; tenderebbe a breve a rovesciarsi.

Se c’è una falla occorre tenere poca vela a riva, l’acqua all’interno della barca, anche se poca, ne va a diminuire la stabilità, per cui per evitare il peggio, l’imbarcazione, con a bordo l’equipaggio, deve raddrizzarsi da uno sbandamento forzato di 90 gradi: questo è quello che consiglia la Marina Mercantile Francese.

Per raddrizzare la barca occorrerà di conseguenza riconquistare una stabilità nella forma, che si può conquistare inserendo delle “riserve di galleggiamento” lontane dall’asse longitudinale della barca.

Problematiche create dalla schiuma poliuretanica

La schiuma poliuretanica se da un lato permette di fare dei lavori che attengono alla sicurezza, dall’altro può diventare un problema.

Questa schiuma rigida di poliuretano con il tempo si deteriora se non realizzata al meglio.

Infatti, sia quando si espande, sia quando si solidifica, la schiuma poliuretanica subisce l’azione esotermica e quest’ultima può portare ad un mancato consolidamento alle superfici, nel caso delle imbarcazioni, alla vetroresina.

Se si espande rapidamente può deformare la vetroresina.

C’è solo una soluzione a questo inconveniente di non poco conto, quella di volgere lo sguardo verso imbarcazioni già insommergibili, ovvero già progettat3, realizzate e testate in mare.

Bisogna però tener conto di due limiti di queste barche:

Un costo superiore
Dei volumi interni inferiori

rispetto alle imbarcazioni dei modelli “tradizionali” di pari dimensioni.

In alternativa a tale scelte dai costi esosi, si può rivestire esternamente la propria barca in tessuto gommato, rendendola similare ad un gommone a carena rigida.

Andrea Scaletta – Black sail

La navigazione notturna: qualche buon consiglio mediando fra miti e realtà

ezio Grillo — Sat, 19 Oct 2019 09:54:00 GMT

Noi della F&B Yachting ci siamo negli anni conquistati il privilegio di godere di un rapporto stretto con molti nostri clienti: condividiamo esperienze, scambiamo opinioni, ci diamo vicendevolmente consigli.
Così, nel tempo, abbiamo sviluppato un’idea di quelle che siano le passioni, conoscenze, timori e sicurezze degli appassionati di nautica in Italia, che siano velisti o motoristi.

Ben sapendo che non è possibile generalizzare, uno dei timori più diffusi è quello della navigazione notturna, vista da i più come “avventura”, temuta da molti come esperienza da evitare, fonte di ansia per chi, schivandola, ci si è forzatamente trovato.

Vorremo quindi approfondire questo importante e, dal nostro punto di vista, affascinate tema, con un po’ di pragmatismo e serenità.

Intanto distinguiamo due tipi di navigazioni notturna: quella breve, al massimo di qualche ora, che ci permette di atterrare in orari in cui non subiamo gli effetti del sonno.
Poi quella più impegnativa, che invece ci costringe a passare l’intera notte al comando (magari per diversi giorni), e creare dei turni di guardia.

Nel primo caso si tratta praticamente di navigazione al buio, che ovviamente necessita di alcune cortezze che adesso analizzeremo, ma non comporta nessun particolare affaticamento fisico causato dalla veglia.

In generale, di notte bisogna tener conto una cosa ovvia: il buio non ci permette di vedere dove andiamo, cosa incrociamo ecc, per cui bisogna procedere perlopiù in navigazione stimata.

Qui, le tecnologie elettroniche degli ultimi 20 anni ci hanno semplificato molto la vita rendendoci non solo la navigazione più facile, ma anche più sicura.

I plotter cartografici GPS, oggi molto precisi oltre che interfacciabili con le profondità marine, segali AIS e il radar di bordo, non solo ci indicano il punto nave e la rotta, ma anche (grazie al radar e l’AIS) anche gli incroci. Ci possono anche dare allarmi.

Non molti anni fa si doveva procedere per navigazione stimata riportata sulle carte nautiche: bellissimo, affascinante, ma era una pratica che richiedeva capacità e intuizione (almeno nella stima di corrente e scarroccio), oltre che pazienza e tempo. Non c’è paragone con quei tempi…

Però, soprattutto nelle rotte un po’ lunghe e con mare formato, consiglio caldamente di riportarsi il punto nave su una carta, preso dal plotter, ogni ora.
Questo per diversi motivi: intanto ci creiamo una idea esatta della deriva che abbiamo grazie alla corrente e scarroccio. Ciò potrebbe aiutarci non poco anche a migliorare la nostra rotta correggendo manualmente la prua rendendo il nostro percorso più diretto e veloce.
La rotta fatta automaticamente dal plotter GPS non previene infatti, ma corregge continuamente la rotta verso il nostro obiettivo. Questo significa che alla fine la rotta stimata e quella vera non coincideranno mai anche se con un piccolo scostamento.

Una rotta fatta prevenendo deriva e carroccio, ci permetterà invece di percorrere una linea retta e soprattutto di atterrare esattamente come previsto o con un errore minimo. Ciò è essenziale se, come in molte zone nel nord della Sardegna, per esempio, ci sono degli allineamenti precisi da seguire.

Ma è ancora più importante riportare con frequenza il punto sulla carta perché, in caso il GPS si rompa o, più probabile, funzionasse male causa maltempo, sapere dove siamo e esattamente la rotta percorsa fino a quel momento è un ottimo punto di partenza per continuare a navigare in sicurezza.

Accessorio che da anni consigliamo di cuore è il Visore Notturno.
Non parliamo di marche e modelli: in generale i visori notturni ad uso civile (quelli più potenti ad uso militare non sono commercializzabili in Europa) si dividono in due categorie.

I visori digitali, che si basano sugli infrarossi. Questi sono più facili da usare ma meno efficaci in quanto, essendo appunto digitali, hanno una definizione bassa. Il nostro occhio guarda un mirino formato da pixel la cui risoluzione è quella che è.

I visori analogici, che si basano sull’amplificazione della luce residua. Questi, se dotati di buone lenti, fanno la differenza anche se sono più difficili da usare in quanto possono essere abbagliati da una fonte di luce anche piccola (la luce di una nave all’incrocio). Bisogna quindi imparare ad usarli, ma il loro rapporto di efficienza rispetto a quelli digitali è di 1 a 3.

I visori notturni sono importanti perché sono utilissimi in numerose vitali circostanze che elenchiamo in maniera schematica:

Incroci con altre unità: ci permettono di capire al volo direzione, velocità, angolo di incidenza
Atterraggi: possiamo capire immediatamente (in tempo reale) se ci sono ostacoli anche non sempre visibili da un radar (che potrebbe anche essere disturbato in vicinanza), quali estensioni della costa, rocce affioranti, mede, boe, gavitelli, ecc.
Ci permette di stimare meglio le distanze: non si devono mai prendere visori notturni con ingrandimenti tipo binocolo: devono dare una visione simile a quella dell’occhio umano. La prospettiva in mare, anche di giorno, è tale per cui è sempre molto difficile avere una idea esatta delle distanze. Figuriamoci di notte! Il visore notturno, permettendoci di individuare a volte alcuni oggetti o forme di cui consociamo o intuiamo le dimensioni, ci permette anche di stimare meglio le distanze.
Da non trascurare, anche se in questo caso non si parla di propriamente di navigazione, il caso in cui si debba forzatamente abbandonare una baia di notte a causa, per esempio, di un improvviso maltempo. In tali condizioni la visibilità sarebbe comunque bassissima, il radar sarebbe disturbato dalla pioggia tanto da dover inserire i filtri (che ne riducono la sensibilità); bisogna quindi affidarsi al plotter cartografico il cui punto GPS potrebbe essere sbagliato in quanto risente proprio della perturbazione. Il visore notturno ci permette invece d’affidarci ai nostri occhi e avere un riscontro su quanto vediamo sul plotter.
Il visore notturno è l’unico accessorio che ci permetta di individuare, di notte, un uomo a mare senza luce addosso.

Questi sono solo alcuni esempi per cui il visore notturno, benché ci permetta di osservare solo sulla superficie dell’acqua (e non sotto), è si fatto un oggetto che aumenta verticalmente la nostra sicurezza e tranquillità nella navigazione notturna.

LA COSA PIU’ IMPORTANTE E’ LA SICUREZZA:

Comunque sia, qualsiasi siano le nostre dotazioni di bordo, la prima regola è quella di evitare assolutamente che un membro dell’equipaggio cada in mare, per cui:

Di notte, si va sul ponte solo se strettamente necessario
Chiunque sia in coperta, deve essere dotato di imbrago e cintura ombelicale di sicurezza sempre agganciata: sempre agganciata vuol dire agganciata anche in pozzetto dove un’onda, una raffica imprevista o altro, possono far perdere l’equilibrio e cadere in mare.
Bisogna sempre preparare una life-line (cima piatta stesa sulla coperta) che percorra tutta la barca da poppa a prua su entrambe le murate. Se ci si sposta bisogna SEMPRE essere agganciati alla life-line, anche con mare piatto! Mi scuso se mi ripeto: la life-line va sempre usata di notte!
Di notte bisogna essere sempre almeno in due in pozzetto anche se l’altro dorme…
Anche se si fa di tutto per non cadere in mare, bisogna indossare sempre un giubbotto salvagente con luce.

Parliamo della life-line: è prassi armare le life-line parallele da prua a poppa che scorrono sulla falchetta. Per noi è UN ERRORE perché in quella posizione si può cadere in mare facilmente rimanendo peraltro attaccati alla barca in movimento.
Le life-line VANNO INCROCIATE partendo, per esempio, dalla galloccia di poppa a dritta verso la galloccia di prua a sinistra, e l’altra viceversa.

In questa conformazione i vantaggi sono:

La linea di sicurezza appena fuori dal pozzetto va immediatamente verso il centro della barca per cui ci tiene, in caso di caduta, lall’interno dalle draglie.
All’albero – dove normalmente si lavora di più in navigazione, l’attacco è esattamente al centro barca

Lo svantaggio è uno solo: essendo incrociate, una sarà sovrapposta all’altra proprio a prua dell’albero. Se si sta usando quella sotto, bisognerà quindi staccare il moschettone di sicurezza per un istante per passare l’incrocio (in caso si debba andare all’ancora o ad armare una tormentina o che so).

Consigliamo per questa ed altre ragioni una cintura ombelicale doppia, da usare in modo da avere SEMPRE UNO DEI DUE MOSCHETTONI ATTACCATI: nel caso di un passaggio, si aggancia il moschettone libero e quindi si sgancia l’altro…

Importantissima è l’imbracatura che DEVE AVERE LE CINTURE GAMBALI: una mezza imbracatura senza le gambe, in caso di caduta in mare (lo so, stiamo facendo di tutto per non cadere in mare ma bisogna tener sempre conto di ogni possibilità) suddivide l’enorme colpo del nostro corpo entrato in acqua, in più punti forti tra cui le nostre gambe. Un imbrago senza le gambali, non solo si sposterebbe inevitabilmente verso la testa, ma potrebbe addirittura spaccare costole o lussare articolazioni.

Parliamo del giubbotto salvagente:

Anche se l’intento è quello ovvio di non cadere in mare, è anche ovvio che non si possa trascurare il giubbotto salvagente.

In navigazione notturna chi sta in coperta DEVE INDOSSARE UN GIUBBOTTO. La legge prescrive giubbotti da 150 Newton, ma questa prescrizione non é assolutamente sufficiente alla nostra sicurezza.

Intanto, se vogliamo essere attivi nelle manovre, dovremo forzatamente indossare un giubbotto auto-gonfiabile: quelli di legge impacciano troppo i movimenti, tanto da metterdi a rischio.

Fra gli autogonfiabili consigliamo quelli ergonomici, ovvero quelli che praticamente non danno fastidio anche se indossati per diverse ore.

A meno che non ci si voglia dotare a parte di luce di segnalazione e di imbracatura (con cinture gambali), queste due cose devono essere integrate nel giubbotto stesso.

Infine, consideriamo NECESSARIO il cappuccio (spray-hood) in quando, con venti sopra i 40 nodi, la vaporizzazione sulla superficie dell’acqua è tale da far affogare il naufrago se non protetto da un cappuccio che gli permetta appunto di respirare.

Prendo al volo l’occasione per intervenire su due eccessi che possono essere dannosi:

I sensori dell’autogonfiabile a pressostato (modello Hammar): sono nati per quelle imbarcazioni molto molto bagnate con spray d’acqua continuativo, Sono quindi utilizzati da molti equipaggi che fanno navigazione estrema ma NON SONO ADATTI per barche normali. Questo perché il pressostato richiede almeno 10 secondi per agire: 10 secondi sono una eternità in mare.
A meno che non sia persone molto pesanti, bisogna evitare di prendere salvagenti dalla galleggiabilità troppo alta (diciamo sopra i 175-180 Newton): questo perché il loro volume da gonfi è tale da non permetterci di muovere ne tantomeno risalire a bordo con facilità. Bisogna tener conto che 150 Newton sono calcolati per tenere a galla una persona di 100 kg vestita.

Consideriamo a questo punto la navigazione notturna più impegnativa, ovvero quella che richiede I TURNI DI GUARDIA:

Visto che ci siamo, vorrei iniziare con una ovvia considerazione su un altro mito molto di moda oggi: il sonno polifasico.

Campioni e navigatori oceanici del calibro di Alain Gautier, Ellen MacArthur, Paul Cayard, John Kostecki, o i nostri Giovanni Soldini, Matteo Miceli e molti altri si avvalgono di questa tecnica del sonno breve ripetuto.
Si tratta di un vero e proprio sistema che divide il sonno in tanti “pezzettini” distribuiti in maniera non necessariamente regolare nelle 24 ore.

Di fatto quando si dorme, la prima parte del sonno denominato “a onde lente” è quello più profondo ed efficace. Dopo circa un’ora questo sonno si modifica entrando nella cosiddetta “fase REM”, più leggera. Poi si ripete un ciclo ad onde lente e così via: ogni ciclo ha una durata di circa 90 minuti.

Il "trucco" del sonno polifasico è quello di fare tanti pisolini di 20/30 minuti, così da “riposare in onde lente” massimizzando così la percentuale di sonno più riposante.

Questo metodo è perfetto per la navigazione in solitario, ma ha senso per la crociera o per le navigazioni con equipaggi di più persone?

A mio parere può aver senso per il comandante che deve restare “fuori turno” ed essere più presente in coperta: ma anche in questo caso ci vuole un minimo di allenamento per farlo in maniera che funzioni.

Ma per il resto dell’equipaggio si deve seguire dei turni definiti sulla base della tipologia cronobiologica di ciascuno, attitudini che lo skipper dovrebbe indagare e conoscere prima di affrontare la navigazione notturna.

Gli studi concordano sul dato che sotto le 4 ore e mezza al giorno di sonno si possono avere gravi ripercussioni sull’equilibrio psicofisico: per cui bisogna concedersi un tempo di sonno minimo sopra questa soglia.

Ogni individuo appartiene alla tipologia dei “notturni” o dei “mattutini”: i primi non hanno problemi a stare svegli fino a notte fonda, mentre i secondi non hanno problemi a svegliarsi presto.

Di conseguenza possiamo decidere, per esempio, turni di 4 ore (o 3 ore), di dare ai notturni quello dalle 24 alle 4 e ai mattutini quello dalle 4 alle 8.

La lunghezza dei turni va necessariamente assegnata a seconda di diverse condizioni: è ovvio che con mare formato o freddo occorra organizzare turni brevi.

Bisogna mettere di guardia come minimo due persone che si aiutino, controllino a vicenda e si tengano compagnia per combattere il sonno: male quelli che vengono in pozzetto a “schiacciare un pisolino” perché è bello. Occupano spazio a chi, di guardia, magari vuole rilassarsi e incutono sonno indotto a chi lotta per mantenersi attivo.

Bisogna poi organizzare i cambi delle mansioni: chi sta per esempio al timone con tempo duro, sarà già stanco dopo un’ora o meno - mentre in condizioni normali può tenere la concentrazione anche per un paio d’ore – bisogna prevedere un cambio di mansioni da eseguire in maniera scrupolosa durante il turno di guardia.

Va infine sottolineato che nei turni brevi la perdita di tempo nello spogliarsi e addormentarsi influisce sulla durata complessiva del sonno.

I sistemi per comporre i turni di notte sono numerosi, per cui facciamo un paio d’esempi:

Si divide l’equipaggio in due o più gruppi, a seconda delle capacità, attitudini cronobiologiche e del numero di membri, con appunto un minimo di due per turno.

La durata della guardia va considerata in funzione delle condizioni meteo. Se la navigazione è tranquilla, si può dividere la notte in due turni di quattro ore, a partire dalle 22/23 per finire alle 6/7 del mattino.

Se l’equipaggio è numeroso si possono anche organizzare tre turni di tre ore ciascuno o addirittura quattro di due ore.

In ogni caso, in condizioni impegnative i turni si devono ridurre a due ore, e se necessario le guardia andranno ripetute più volte.

Un altro sistema (quello che preferito da chi scrive) si basa sulla turnazione di una sola persona alla volta; ovviamente richiede un equipaggio numeroso, capace e responsabile.

Al ritmo di un’ora a testa al timone, chi monta va alla ruota mentre il primo del gruppo che è salito di guardia va a dormire.

Ripetiamo che, se si tratta ovviamente di una sola notturna, il comandate dovrebbe essere comunque semi-attivo tenendosi “fuori turno” facendo piccoli sonni se non il “sonno polifasico”.

Per le crociere o attraversate che richiedano diversi giorni di navigazione ininterrotta, bisogna poter contare su un equipaggio formato da gente competente in grado almeno di accorgersi quando è necessario chiamare il comandante (la consapevolezza in barca, non è una capacitò da dare per scontata).

Qualche importante curiosità:

Il momento in cui la stanchezza si fa sentire di più è l’alba: la maggior parte degli incidenti avvengono infatti tra le 5 e le 6.30 del mattino. E’ il periodo in cui la nostra temperatura corporea è più bassa e il cervello è meno efficiente.

Le ore in cui è più difficile addormentarsi sono comunemente dalle 18 alle 21, la cosiddetta “forbidden zone”, con una certa variabilità tra persona e persona.

Per riacquistare le piene facoltà mentali appena svegli servono da alcuni minuti a circa un quarto d’ora, tempo variabile da individuo a individuo in dipendenza delle sue caratteristiche metaboliche oltre che anche dalla stanchezza accumulata.

Buon vento.

Ezio Grillo

Come mi sono salvato barca e Kulo

Ezio Grillo — Sat, 21 Sep 2019 16:12:00 GMT

Ebbene questo articolo descrive una mia recente esperienza che non ho nessuna voglia di raccontare: lo faccio solo per spirito marinaresco in quanto potrebbe essere molto utile ad altri.

Lo scorso agosto stavo navigando in solitaria in Sardegna con il mio Columbia 50: un trasferimento abbastanza noioso da Cagliari a Lavagna.

Il momento più bello è stato quando, avendo finalmente il vento giusto, apro il Parasail per qualche ora di spensierata e divertente navigazione.
Un istante di questa veleggiata è stato immortalato dal mio collega Roberto Minoia (che ringrazio), che mi ha fotografato mentre lo passavo sottovento (lui stava navigando in tranquillità con vele bianche).

Arrivato quindi a Tavolara devo ammainare: vento fra i 17-20 nodi.
Con calma mi appresto alla manovra che ho fatto migliaia di volte in vita mia ed insegnato a numerosissimi clienti.

Ed è proprio lì dove per routine arriva il primo errore: non tengo d’occhio braccio e scotta i quali, a causa del vento nutrito che continua a spingere la barca, mi finiscono in mare e, essendo in poliestere, affondano finendo nell’elica (motore spento) e timone.

Ammaino la vela, la metto in sicurezza sul ponte e mi appresto a liberare le cime: sorvolo su questa parte compiuta grazie all’aiuto di una barca a vela di passaggio.

Ma, secondo errore (questo immagino per stanchezza), mi dimentico d’aver lasciato il pilota automatico attivo: col timone bloccato e la barca spinta dalle onde il pilota mi va in sovra-sforzo e sgrana.

Mi trovo quindi ad un certo punto con timone bloccato a dritta dal pilota e la barca alla deriva spinta da vento ed onde, velocemente verso gli scogli dell’isola Molara.

Devo smontare il pilota automatico per liberare il timone e lo devo fare supervelocemente.

Il pilota si trova dentro il gavone di sinistra e per raggiungerlo incomincio a svuotare tutto e a togliere le pareti interne: ci riesco ma a quel punto mi accorgo che sono a pochissime decine di metri dagli scogli. Devo infilarmi nel gavone non solo per smollare il motore del pilota, ma anche per sganciare ed estrarre la sua catena: non ho abbastanza tempo e l’unica salvezza è filare l’ancora.

Questa la situazione:

Timone bloccato e barca spinta al traverso da vento e onda formata verticale a corta frequenza
tempo stimato per andare a scogli 3-5 minuti
fondale presumibilmente misto scogli/sabbia
Profondità circa 15 metri
Distanza approssimativa prima di toccare con la deriva: 30-40 metri

L’unica buona notizia è che sono dotato di un’ancora Mantus da 30 kg che, informo chi non lo sapesse, è a “tenuta dinamica” ed una delle sue caratteristiche più importanti è quella di riuscire a dare testa immediatamente e profondamente in uno spazio ridottissimo. Inoltre fa testa con poco calumo.

Filo subito 30 metri di catena: di più non posso per diverse ragioni fra cui, la prima, è che rischierei di non avere abbastanza fondo per successivamente salpare: il calumo è quindi solo il doppio della profondità.

Il vento mi spinge al traverso e le onde fanno letteralmente saltare la barca… conto i metri sudando freddo fino a quando stop, blocco la catena, metto una sicurezza (le onde m’avrebbero distrutto il salpa-ancora) e attendo… in pochi secondi la catena si tende dando una botta fortissima e la barca va con prua al vento: la Mantus ha fatto testa, ha fatto testa!!!

Resto a controllare qualche minuto, riprendo fiato, bevo dell’acqua e quindi incomincio a smontare il pilota. Almeno 30 minuti di lavoro, non ce l’avrei mai fatta stando alla deriva.

Liberato il timone, da solo a bordo, do motore con forza per portare la barca sopravento all’ancora per poi salparla con l’onda che mi fa saltare come fossi al circo: è una operazione folle che devo fare più volte correndo da prua a poppa ma con molta fortuna ci riesco. Un dettaglio per descrivere meglio la situazione: la pressione sul musone è tale che spolpo la puleggia che dovrò poi togliere definitivamente per poi sostituirla.

Mi porto quindi nella tranquillissima Cala Suaraccia dove praticamente svengo.

In conclusione:

In mare bisogna sempre fare tesoro di ogni esperienza avendo sempre l’umiltà di ammettere i propri errori: il mare e il vento sono sempre più forti di noi e non bisogna mai sfidarli con superbia.
Questa pessima ma fortunata esperienza mi ha ricordato che, anche quando sei sicuro, non sei un dio e di errori e cazzate ne puoi fare sempre, tante e in sequenza.
Che anche quando la situazione è disperata, il mare ti lascia sempre una possibilità e quindi non bisogna mai mollare.

Infine, non è pubblicità perché lo scriverei anche se non ne fossi io il distributore: se non avessi avuto la Mantus sarei andato sicuramente a scogli.
Lo dichiaro con la sicurezza che mi arriva non solo da più di 35 anni (ad oggi) di navigazione in tutto il mondo con tutte le ancore, ma dal fatto che da 12 anni studiamo continuativamente in maniera scientifica le ancore e le linee d’ancoraggio: conosco quindi le caratteristiche di ogni modello. Nessun’altra ancora al mondo, neanche l'eccezionale Ultra che abbiamo lanciato e commercializzato noi per tanto tempo, mi avrebbe potuto salvare con tanta ferma sicurezza da quella terribile situazione.

Mi auguro che questa mia esperienza che, ripeto, non ho raccontato con piacere, serva a tutti per comprendere quanto sia necessario garantirsi a prua il miglior “ferro” e delle giuste dimensioni.

Ezio Grillo

La proposta indecente della F&B Yachting: il “Fuori Salone Nautico”

ezio Grillo — Fri, 02 Aug 2019 10:51:00 GMT

Abbiamo iniziato col Nautico negli ultimi “anni d’oro”, quelli della durata di nove giorni in cui ci mettevi 45 minuti ad attraversarlo a piedi senza fermarti, quelli in cui, durante gli allestimenti, dovevi litigare con gli autisti dei TIR che arrivavano di continuo da ogni direzione.

Qualche anno fa ci hanno perfino “premiato” con una targa che teniamo esposta nel nostro negozio.

Ma nel frattempo, nostro malgrado, qualcosa è cambiato…

Prima di tutto i tempi: quando abbiamo iniziato il web era già il nostro primo mercato, ma ne Google ne i social si erano ancora espressi per quello che sono oggi.
Di fatto, partecipare alle fiere nautiche significava non solo mostrare i propri prodotti in anteprima, ma anche incontrare migliaia di appassionati, scambiarsi opinioni e indirizzi e-mail per instaurare un successivo rapporto.

Oggi, più del 90% delle persone che passano nel nostro stand al Nautico ci conoscono già, ci hanno scoperto su Internet (che vuol dire anche i social).
I nostri stessi prodotti sono già stati presentati sul Web con mesi di anticipo!

Inoltre, altro grande cambiamento tutto italiano, il Salone di Genova è aumentato di prezzo diventando forse il più caro d’Europa: abbiamo scoperto che il Salone di Düsseldorf, che nel frattempo è riconosciuto quale il più importante salone nautico d’Europa nonostante il fatto che sia al chiuso e con barche in secca, costa circa 1/3 in meno rispetto a quello che paghiamo noi (come espositori di accessori) a Genova.
Un terzo in meno per una fiera che si affaccia su un mercato molto più ricco e con una propensione alla spesa più alta rispetto a quello Italiano.

Facciamo quindi i due “conti della serva” per arrivare alla nostra proposta indecente: supponiamo che a noi il Salone Nautico ci costi 15.
Per rientrare di 15 dobbiamo fatturare almeno 45.
Per “vendere” durante il Salone (altra ingiustificabile anomalia tutta italiana) bisogna fare lo “sconto salone”: questo significa che i 45, a causa della diminuzione dei nostri margini. incominciano a diventare 55-60.

E’ chiaro che non è sostenibile soprattutto se poi quello che ti dovrebbe dare la fiera in termini di contatti e prospettive di lavoro, non è più cosi significativo.

Ed ecco la nostra Proposta Indecente:

Per la prima volta non partecipiamo al Salone Nautico di Genova e risparmiamo 15
Parte di questo risparmio lo mettiamo in sconti veri su alcuni dei nostri accessori o equipaggiamenti più ricercati
Investiamo di più sul web e apriamo un “salone virtuale” che chiamiamo "Fuori Salone Nautico" durante il quale presenteremo le nostre migliori proposte di sempre
Il nostro Fuori Salone Nautico sarà sul Web, quindi virtualmente ovunque, e si estenderà prima e dopo il periodo di quello reale.

Così facendo, non ci ammazziamo più di spese insostenibili, i nostri clienti hanno la vera opportunità di risparmiare e infine, avremo anche la possibilità di ampliare i nostri contatti con nuove persone soddisfatte.

Abbiamo giù iniziato con questo articolo: ora contiamo sul sostegno e il passaparola virale su tutte le proposte che faremo da qui a poche settimane.

E… buon vento al Salone di Genova, ai nostri appassionati clienti e anche a noi.

Ezio Grillo

Perché mai dotarsi di Parasailor o Parasail?

ezio Grillo — Fri, 15 Feb 2019 15:30:00 GMT

In questo articolo parliamo di pura filosofia della pratica della vela: vorrei sottolineare la contrapposizione filosofia-pratica. Nulla di preoccupante però, niente a che vedere con la Filosofia Pratica Aristotelica…

Noi tutti, è abbastanza noto, amiamo andare in barca a vela per una ragione banale e allo stesso tempo splendida: amiamo semplicemente la navigazione a vela…

Sembra una sciocchezza, ma a pensarci bene, quando per esempio ci si appresta all’acquisto di una barca nuova, questo “banale concetto” sembra sfuggire: la barca ci viene infatti fornita con una dotazione standard di sole vele bianche e quelle portanti sono “optional”!

L’assurdità è appunto nel fatto che essere dotati di randa sola e genoa vuol dire, nella maggior parte delle condizioni, andare a motore quando dobbiamo navigare di poppa: di conseguenza cade la ragione prima per cui andiamo in barca, ovvero la navigazione a vela.

ERGO, le vele di poppa sono necessarie per navigare a vela e non a motore.

Le vele di poppa tradizionali sono di due tipi:

Simmetriche
Asimmetriche

Le prime, gli spinnaker per intenderci, sono le vele portanti per eccellenza: si usano infatti nel secondo e terzo quadrante, dal traverso al traverso, e quindi permettono d’arrivare a poppa piena e “spingere” la barca anche con un vento apparente anche moderato.

Ma necessitano di tangone il quale richiede non solo un equipaggio numeroso, ma anche addestrato, attivo e che sappia esattamente cosa fare (quindi affiatato).

Vela affascinante nelle regate e lunghe navigazioni, è di fatto troppo complessa per essere utilizzate da equipaggi ridotti o famigliari, come da equipaggi anche numerosi ma composti più da ospiti che da velisti: non è di certo la vela ideale per la crociera.

Il complesso uso del tangone ha decretato il successo delle seconde vele, quelle asimmetriche: gennaker, spi asimmetrici, i vari Code, ecc.

Armate su sistemi avvolgibili o con calza, richiedono un equipaggio di un massimo di due persone e sicuramente meno preparato rispetto a quello necessario con gli spi.

Ma, ed è questo il primo limite, non sono propriamente delle vele da vento portante!

Infatti, escludendo il Code 0 che non é una vela da vento portante (vedere l’articolo che abbiamo scritto su questo blog), se considerassimo i più generosi gennaker o spi asimmetrici, si tratta di vele che si esprimono fra i 60 e i 140 gradi sul vento apparente.

In pratica ci coprono dove un più piccolo genoa è ancora in grado di lavorare seppur in maniera limitata, ma ci abbandonano esattamente in quell’arco dove ci servirebbero di più: fra i 140 e i 180 gradi, gran lasco, poppa piena.

Inoltre, e questa è la ragione vera che ne rendono l’uso non così facile, hanno un doppio angolo morto (140-180 + 180-140) che ci rende ogni strambata (abbattuta) abbastanza difficoltosa: è infatti pratica oggi quella di chiudere la vela, strambare e quindi riaprirla sulle nuove mura. Una bella fatica ogni volta!

Infine, se traducessimo questo range d’uso sul vento apparente, in un range sul reale, si parla di circai 25-30 gradi il che, volendo seguire una rotta e non il vento, si traduce in un arco veramente limitato.

Se si esce in mare a fare dei bordi ovviamente non ci sono problemi a parte eventuali coste da evitare; ma se l’intenzione è fare una rotta ben precisa, bisogna avere molta fortuna affinché tale rotta coincida con questi 25-30 gradi. Di conseguenza, o ci si rassegna a bordi molto larghi, ma ci vuole un bel vento nutrito affinché abbiano senso, oppure si va a motore.

Di conseguenza, ciò che succede è che qualsiasi buon gennaker finisce irrimediabilmente infondo ad un gavone: la prova è l’eccitazione che ogni velista manifesta dopo aver navigato sono qualche ora sotto asimmetrico.

Ma tutti questo, e qui arriviamo finalmente al fulcro di questo articolo, viene superato con le vele Parasailor o Parasail: perché?

Parasailor e Parasail sono vele simmetriche… ma dotate di ala.

La simmetria ci dona un range ampio, come per gli spi, in tutto il secondo e terzo quadrante.
Ma l’ala ci regala, grazie ai flussi tridimensionali da essa creati, una aspirazione che la rende performante anche in parte del primo e quarto quadrante.

Di conseguenza il range d’uso delle vele Parasailor e Parasail si allarga dai 60 ai 180 gradi coprendo dalla bolina larga alla poppa piena.

Inoltre, come per gli spi, è un range immediatamente “attaccato” agli altri 180-60 gradi per cui non ha angoli morti e la strambata non richiede la chiusura della vela.

L’ala ci regala infine la funzione di “stecca”: ci tiene la vela aperta ed in posizione, per cui non siamo costretti ad usare il tangone. Grazie ad un facilissimo sistema di due scotte e due bracci che fungono da mura, siamo in grado di governare il nostro Parasailor o Parasail in un massimo di due persone con l’ausilio del pilota automatico.

Riassumendo, Parasailor e Parasail sono quindi le uniche vele portanti al mondo che:

Consentono di navigare veramente negli interi quadranti portanti: sono quindi filosoficamente e praticamente delle vere vele da vento in poppa.
Donano in più delle andature fino alla bolina larga garantendo il range in performance più ampio sul mercato: sono vele che si usano quotidianamente, regalando un angolo sul vento reale fra i 90 e 100 gradi. Non restano in un gavone, si sfruttano con divertimento fino in fondo.
Sono facili da usare con un massimo di due persone in stabilità e sicurezza, divertendosi.
Sono finalmente sicure perché annullano straorza e strapoggia che, argomento che per semplicità non abbiamo affrontato in questo articolo, rappresentano il più grosso rischio nell’uso di spi e gennaker tradizionali.

Ma c’è una ragione per NON dotarsi delle vele Parasailor o Parasail? Beh è inutile negare che sono vele più costose di quelle tradizionali: è cosa ovvia, basta osservarne la manifattura per intuirlo.

Ma in realtà, mentre il discorso prezzo può essere più evidente in Parasailor che ha l’ala tridimensionale a cassoni di costruzione molto complessa e onerosa, grazie all’ala "a pelle unica”, Parasail ha invece un prezzo paragonabile ad un buon asimmetrico con il suo frullone.

Ciò su cui noi poniamo l’accento non è tanto il prezzo ma il valore della vela o meglio il rapporto prezzo/valore: quanto vale in realtà un gennaker che, come abbiamo visto, viene presto dimenticato in un gavone?

Quanto è invece il valore di una vela che sfrutti fino infondo, in sicurezza, con l’equipaggio anche ridotto che c’è a bordo?

Noi non abbiamo dubbi e rimandiamo, chi a avesse voglia, ad un approfondimento con foto e filmati al sito dedicato a Parasailor e Parasail.

Ezio Grillo

Come risparmiare nella nautica, superando allo stesso tempo falsi miti e luoghi comuni

ezio Grillo — Wed, 05 Dec 2018 11:26:00 GMT

In quasi ormai un quindicennio, probabilmente il più difficile che si ricordi nel nostro settore, siamo cresciuti sia come rivenditori al dettaglio, sia come distributori esclusivi di prodotti ed equipaggiamenti nautici di qualità.

Possiamo quindi affermare che, dall’apertura della F&B Yachting, abbiamo acquisito una discreta conoscenza del nostro mercato il quale, più di altri, ha subito la crisi e forse non ne è ancora pienamente uscito.

Vorrei quindi iniziare questo articolo sfatando alcuni miti e luoghi comuni che spesso avvelenano il rapporto fra professionisti e appassionati della nautica.

Partiamo in salita, affrontando in primis la figura del “professionista nautico”.

Sono costretto ad ammettere che, nel mondo della nautica, alcune figure particolari di “professionista” siano spesso rappresentate da nient’altro che appassionati senza arte ne parte i quali, per amore o disperazione, si sono improvvisati esperti, tecnici o, peggio, skipper a tempo pieno, mettendosi a lavorare in quello che sembrerebbe un paradiso luccicante dai facili guadagni.

Senza voler entrare troppo nel particolare, l’arte marinaresca è fatta di “mestiere”: qualsiasi sia la specializzazione, benché ci siano testi preziosi e decine di migliaia di tutor on-line su qualsiasi tema, di fatto non esiste una scuola specifica che ti insegni come fare quel dato lavoro a bordo.
Si può aver avuto dei bravi maestri (io ho avuto l’immensa fortuna di goderne di tanti), ma la differenza vera fra “mestiere” e “professione” sta nel fatto che il primo non è universalmente codificato: si impara… lavorando, studiando, rubando e accumulando conoscenza e una certa consapevolezza della cose. Non si improvvisa!

La “scienza nautica” è infatti vastissima perché tutto a bordo è un sistema complesso e connesso: bisogna sapere bene un po’ di tutto, meglio dire “un po’ di tanto”, per operare in maniera consapevole. Per fare un esempio, è chiaro come un elettricista di casa, non sappia nulla di corrosioni galvaniche, di cicli e sistemi di carica delle batterie, di corrosione salina, di interferenza elettromagnetica e altre mille amenità di questo mondo marino.

Bisogna però dire che, a seguito della crisi, la maggior parte dei “professionisti improvvisati” di cui parlavo in apertura, sono spariti: quelli che sono sopravvissuti è perché probabilmente fanno dei prezzi tali da suggerire che forse non siano proprio i più attrezzati, aggiornati ed… onesti (alcuni lavorano in nero). Chi si serve da loro non si deve lamentare se poi scopre di star facendo solo dell’assistenzialismo sociale.

Aggiungiamo poi coloro che, cresciuti negli “anni d’oro”, si sono fatti prendere un po’ troppo la mano e pensano ancora di poter approfittare dell’ostentata generosità tipica di alcuni armatori di quel tempo ormai passato: anche questi, se sono ancora in piedi, sono forzatamente destinati a scomparire.

Dal punto di vista della maggioranza degli operatori nautici - parlo di quelli dalla testa china sul lavoro e che hanno resistito a questi anni durissimi con attenta professionalità e indefesso impegno - tutti questi “signori” hanno sicuramente avvelenato un ambiente altrimenti nutrito da arte e passione.
Ancora adesso, infatti, chi lavora nella nautica si trova a volte ad avere a che fare con clienti che, in quanto precedentemente scottati, mostrano ingiusti atteggiamenti generalizzati.

Ma siamo tutti uomini di mare e di certo ne prendiamo atto ma senza lamentarcene troppo…

Questo non significa però accettare il luogo comune secondo cui nella nautica siamo tutti troppo cari, lavoriamo male e sfruttiamo i “poveri armatori”: e qui apriamo un nuovo capitolo.

Prima di tutto riteniamo per esperienza diretta che gli armatori siano persone fondamentalmente preparate alla vita: è logico dedurre che chi arrivi a possedere una barca – che ovviamente è un bene di lusso - è persona di successo e quindi certamente NON così ingenua da farsi portare via del denaro dal primo che passa in banchina.

Chi invece è armatore per passione e con fatica, per cui privo dei primati economici di cui sopra, è ancor più una persona attenta ed armata contro le fregature.

Forse negli anni Ottanta era facile abbindolare qualche signore benestante che con altrettanta facilità aveva fatto su un bel gruzzolo poi investito in un grosso yacht.

Ma oggi, qualsiasi buon professionista nautico con un po’ di esperienza e grano sails, sa bene che con gli armatori non si scherza: li perdi per sempre e… parlano fra loro!

Di conseguenza, la storiella del “povero armatore” alla mercé dei cattivi squali da pontile, oggi non è proprio più sostenibile.

Siamo cari?

Si sente dire spesso: “eh ma tutto quello che si compra per la barca costa 10 volte di più!”.

Come tutti lavoriamo in un mercato e quindi siamo costretti a sottostare ai suoi equilibri dettati da domanda e offerta.

Ma ancor prima di ciò, siamo parte del Mercato Unico Europeo e nell’era di Internet; come in tutti gli altri settori, i prezzi dei prodotti e delle materie prime sono quelli dei listini-prezzi europei, ovvero identici in ogni Pese della CE (con delle piccole variazioni dell’IVA, ma nulla di più) e sono tutti facilmente verificabili su Internet.
Poi è ovvio che, in un certo momento, in non so quale Paese, si potrà trovare quel tale oggetto super-scontato: e vivaddio!

Ma la cosa importante è che, senza voler nascondere nulla, ogni armatore deve sapere che oggi, anche i margini di guadagno per un negozio o di un installatore nautico sono quelli europei.

Infatti, su un prezzo al pubblico di un accessorio nautico, quando un negozio ha un 50% di sconto, ha tantissimo: infatti, con qualche rarissima eccezione, questo tipo di sconti si hanno solo su prodotti di qualità bassa su cui gli stessi produttori godono di margini alti.
La verità dura per tutti, per chi vende e per chi compra, è che la maggior parte degli sconti professionali (un tempo si diceva “prezzi all’ingrosso”) vanno dal 20% al 40% e attenzione: sull’imponibile!

E per avere in pronta consegna, che so, un bozzello di un dato produttore, il negoziante deve:

Averlo acquistato in quantità
Pagare in anticipo (costo dell’immobilizzazione del denaro)
Averne pagato i costi di spedizione
Prendersi il rischio delle rimanenze del magazzino (costo dell’immobilizzazione del denaro negli anni successivi + il rischio che la marce diventi obsoleta)

Chiunque abbia un minimo di famigliarità con il commercio si rende conto quanto i margini sopra indicati siano esigui e perché si trovino sempre più spesso prodotti di bassa qualità.

Inoltre, per rendere disponibile i propri prodotti a pochi passi dalle banchine bisogna:

Avere un negozio (affitto, mutuo, immobilizzazione del denaro)
Avere un magazzino fisico
Pagare tutto l’anno luce, acqua, riscaldamento, aria condizionata
Pagare il personale

Tutto questo per una attività che ovviamente ha dei picchi stagionali, e che in bassa stagione non è sufficiente spesso per ripagare i costi strutturali.

Però se nel porto non si trova neanche un negozio di nautica: “eh beh, non va bene!”.

Ma quando si entra in un negozio e si dà per scontato di trovare un prodotto o comunque di farselo procurare, bisognerebbe tener conto di quanto sopra, prima di chiedere uno sconto.

I prodotti sono cari?

E’ indubbio ed è inutile negarlo, che i prodotti nautici siano generalmente costosi, perlomeno quelli di qualità.

Noi non siamo produttori, ma conosciamo molto bene i nostri prodotti per cui, anche per questo, sappiamo spiegare benissimo perché ciò avvenga:

Innanzitutto c’è un discorso di qualità tecnica e di materiali: ciò che va su una barca dovrebbe essere costruito secondo rigorosissimi criteri di resistenza sia ambientale sia in termini di lavoro e all'usura. Materiali scelti, progettazione di alto profilo, realizzazione di qualità.

Inoltre, e questo è il punto centrale, generalmente non si tratta di produzioni massive: la nautica è una nicchia di mercato ed un accessorio venduto in qualche migliaia di pezzi all’anno (spesso si parla di sole centinaia), non può godere delle economie di scala di un prodotto da casa realizzato in decine di migliaia d’unità!

Uno spazzolone da barca, che già deve essere costruito con cortezze, criteri e materiali molto diversi e più costosi rispetto ad uno domestico, viene comunque prodotto in pochi numeri.

Una cima in poliestere da 10 millimetri pre-stirata, magari “proprio di quel colore preciso che mi serviva”, ovviamente costa 3 volte di più rispetto ad un 10 millimetri in poliestere prodotto in Cina che si trova dal ferramenta sotto casa in città. Ma se si comprano 20 metri di corda (non di cima) dal ferramenta, si cazza la vela e poi la si prova in una bella bolina stretta, li si capisce perché costa cosi poco…

Ogni prodotto nautico finito deve rispettare appunto determinati criteri di qualità, durata e resistenza, caratteristiche non necessarie in “ambiti terrestri”.

Di conseguenza ogni prodotto nautico di qualità è sicuramente costoso ma non caro: si paga quello che si compra e si compra ciò di cui si ha bisogno in mare...

E ALLORA, COME SI FA A RISPARMIARE IN BARCA?

Riassumendo, da un lato si ha bisogno di prodotti specifici che garantiscano degli standard di alto livello.
Dall’altro abbiamo una catena produttiva e di distribuzione a bassa marginalità, con dei numeri che non lasciano spazio a significative economie di scala: di conseguenza non c’è generalmente possibilità di riduzione dei prezzi.

Il grosso vantaggio per gli armatori sta però nel fatto che la nautica è stagionale e come tale offre delle ottime occasioni in bassa stagione.

Mentre nei mesi di iper-lavoro non c’è ovviamente spazio per trattamenti ed offerte speciali, nella bassa sono diverse le opportunità che si possono presentare.

Prima di tutto ci sono i produttori che spesso necessitano di smaltire magazzini e produzioni in eccesso e quindi fanno continue offerte. Bisogna coglierle: se non lo si fa non ci si può lamentare dei prezzi alti, ne si può pretendere di avere degli sconti nei periodi in cui il problema è avere abbastanza merce e nei tempi consoni per far fronte alla domanda!

Poi i negozi stessi, che non hanno la convenienza d’arrivare al 31 dicembre con un magazzino troppo fornito su cui pagar tasse: devono fare delle svendite.

Infine ci sono gli artigiani e i tecnici, che hanno molto meno lavoro in inverno e magari sono disposti ad eseguire delle manutenzioni a condizioni speciali, piuttosto che starsene in bottega a far nulla o peggio, a rimandare lavori in periodi in cui sono impegnati 16 ore al giorno…

Programmando bene gli allestimenti e le manutenzioni, non solo si risparmia tanto denaro, ma si arriva in stagione già con la barca perfetta e pronta all’uso: altrimenti, come sempre, si sale a bordo ad aprile e si va avanti fino a giugno inoltrato a sistemare la barca senza godersela, passando oltretutto il tempo a rincorrere gli oberati tecnici ed artigiani che non hanno un momento neanche per piangere.

Un altro consiglio che possiamo dare è quello, quando si hanno diversi lavori di fare a bordo, di affidarsi sempre in bassa stagione ad un professionista in porto che gestisca tutti i lavori: certo bisogna pagarlo ma, se bravo, alla fine fa risparmiare molto denaro e tempo.

E I REGALI CHE SPESSO FACCIAMO?

Sempre fra i luoghi comuni, c’è un altro apetto che mi sta a cuore: chi scrive - non è un segreto - è prima di tutto un appassionato. Siamo in tanti professionisti nautici appassionati e normalmente riversiamo anche all’eccesso tutta questa passione nel lavoro che amiamo.

Quello che però succede quando si lavora in un settore che è “tempo libero” per i suoi fruitori, è che la percezione del “valore del tempo” di chi ci lavora sia molto bassa: il lavoratore è avvertito spesso come se fosse quasi vacanza. "Beato te che vivi al mare e lavori sulle barche!".

Invece, proprio all’opposto, è molto difficile lavorare quando gli altri sono in vacanza e stanno godendo di quel tempo che tu devi invece amministrare professionalmente. Sempre meglio che lavorare in miniera, sia inteso, ma è peggio di fare un lavoro fra il lunedì e il venerdì, con le vacanze programmate, gli straordinari pagati ecc...

Questo aspetto, anche se non avvertito in maniera razionale, e un vero luogo comune ed oltretutto molto diffuso: spessissimo ci sentiamo infatti chiedere gentilmente e in amicizia cose del tipo: “dai vieni a fare due bordi con me così mi mostri o controlli…”.

Personalmente sono sempre lusingato da tali inviti, e sicuramente non conosco luogo dove possa stare meglio se non a bordo di una barca in mezzo al mare; ma ciò non toglie che quel tempo passato a "fare due bordi" è spesso "forzatamente liberato", magari sottratto alla nostra barca, alla famiglia o alle amicizie di sempre.
Oltrettutto ha un valore ben preciso che, se fatturassimo puntualmente come farebbe qualsiasi professionista in altri settori, farebbe passare a molti la voglia di invitarci a bordo.

A dispetto del luogo comune secondo cui “siamo tutti troppo cari”, questo è tempo che spesso regaliamo e che, personalmente, non negherò mai ad un cliente-amico.

Ed è sempre un gesto di passionale generosità!

Ezio Grillo

Il meteo in mare: incominciamo a porci domande semplici!

Ezio Grillo — Tue, 27 Nov 2018 18:06:00 GMT

Il meteo e le sue previsioni sono un argomento importantissimo per chi va in barca, non solo per la sicurezza, ma anche per garantirsi una migliore o più veloce attraversata, come una semplice e divertente uscita in mare di poche ore.

Abbiamo quindi fatto due chiacchiere con il nostro amico Gianfranco Meggiorin, sicuramente uno dei maggiori punti di riferimento in Europa per quanto riguarda la meteorologia applicata alla navigazione e alle attività marittime.

Noto divulgatore e scrittore (autore fra gli altri della “bibbia” Capire il tempo e conoscere il mare - Mursia), è fondatore di Navimeteo ed impegnato in numerosi progetti internazionali.

Tutte le settimane tiene una divertente rubrica sul quotidiano La Stampa dedicata al “meteo e dintorni”: i suoi corsi che sostiene veramente in tutto il mondo, sono ambitissimi.

Abbiamo cercato di fargli domande per avere risposte fuori dal coro e dei consigli preziosi per tutti noi.

Il meteo sta cambiando e le previsioni non valgono più, è vero?

E’ vero che oggi assistiamo a dei fenomeni che non ci ricordiamo essere avvenuti in precedenza: ci vorrebbero però delle osservazioni che vanno molto indietro nel tempo per poter affermare al 100% che il meteo stia cambiando.
E’ altresì indiscutibile, e tutti gli osservatori e marinai lo confermano, che oggi i fenomeni siano più intensi e i cambiamenti più repentini rispetto al passato. Di conseguenza è anche vero che a volte è più difficile capire cosa stia accadendo in mare.

Ma oggi abbiamo a disposizione delle tecnologie fantastiche…

Si, i progressi ci sono stati ed enormi: all’inizio della mia carriera - e non sono poi così vecchio - non esistevano satelliti, non c’era Internet ne tantomeno il GPS e gli altri sistemi satellitari, nessun sistema di telefonia di bordo. Rispetto un tempo, ed è questa la cosa fondamentale, il rischio di essere sopresi da una burrasca si è molto ridotto.

I progressi quindi ci sono stati ma nonostante ciò, siccome le previsioni meteo fondamentalmente sono la descrizione del comportamento di fluidi, è sbagliato pensare di trovare delle risposte dentro un computer: bisogna possedere la capacità di interpretare e capire.

Oggi, per fare un esempio, non è ancora a possibile descrivere esattamente dove, come e con che forza si può manifestare un temporale: nemmeno con il più potente computer. E parlo solo di un singolo temporale…

Ma le previsioni in dettaglio in luoghi ristretti, sono vere o finte?

Nonostante i modelli stiano andando verso soluzioni sempre più fini, i rilievi della costa impattano in maniera significativa sulle previsioni: e in un mare chiuso come il Mediterraneo non si può far finta che questo non sia una realtà.

La meteorologia, infatti, ti da sempre dei flussi dominanti, ma quello che può succedere sotto-costa, ai piedi di un rilievo, davanti ad una valle, trovano una risposta solo deduttiva e grazie all’esperienza.

L’esperienza è ancora fondamentale per capire come si comporta un fenomeno lungo la costa.

L’uso dell’intelligenza artificiale, delle reti neuronali che imparano, è in via di studio anche nella meteorologia con dei risultati che sembrano interessanti: cosa ci dici di questo?

In questo momento ti sto rispondendo dalla Gran Bretagna: mi trovo in un importante centro meteo dove si sperimenta e si fa innovazione. Questo è infatti un tema su cui i ricercatori lavorano con grande interesse.

La capacità della nuova automazione di fare tesoro di tutti i dati osservati ed elaborali “imparando”, è una opportunità che si sta studiando e che verrà sfruttata per mitigare l’errore umano e migliorare i tempi di previsione. Nonostante queste straordinarie tecnologie, ancora una volta, nella fase finale sarà sempre l’uomo che dovrà essere capace di usare bene l’informazione.

Hai dei consigli da dare a tutti noi normali amanti del mare e della nautica?

Inviterei sicuramente tutti a cercare di acquisire gli elementi di conoscenza essenziali per la comprensione di ciò che avviene sul mare: attraverso un bel corso meteo o dei bei manuali. Ce ne sono tanti, non solo i nostri, e di tutti i livelli.

Non bisogna essere infatti passivi: le previsioni non sono un semaforo verde o rosso! Vanno SEMPRE capite ed interpretare…

Il consiglio che do sempre è quello di farsi delle domande MOLTO FACILI per darsi delle risposte FACILI: se mi pongo sempre delle domande facili, davanti ad un bollettino riesco sempre a darmi delle risposte.
Per esempio: mi trovo davanti ad un tempo perturbato o stabile? Siamo all’interno di una depressione o in una zona di alta pressione? Il vento e portante o contrario? L’onda aumenta oppure scema? …e così via.

A queste e ad altre domande chiunque di noi, sapendo leggere una carta sinottica, è in grado di dare delle risposte. Solo così saremo tutti in mare più sicuri e avemmo una consapevole autonomia: non resteremo in porto perché gli altri ci restano, così come usciamo perché gli altri escono.

Poi, per carità, si può sempre interpretare erroneamente una situazione meteo, ma il passo in avanti è averla ragionata: si tratta di un progresso innanzitutto verso la sicurezza e di una abitudine che, una volta acquista, non dobbiamo abbandonare mai.

Vedi Ezio, oggi siamo affascinati dai navigatori oceanici che ci attraggono verso avventure, verso cose fuori portata: il buon marinaio è invece colui che capisce i suoi limiti e li rispetta.

“Sicurezza prima di tutto” è la cosa fondamentale, poi viene il miglioramento della navigazione e il divertimento: sicurezza vuol dire optare sempre per scelte prudenti.

Sai, oggi non sono più innamorato delle sfide estreme: ne ho seguite tante negli anni e ho visto tante situazioni così critiche da non essere assolutamente più attratto da una competizione estrema, dai limiti da superare a tutti i costi.
Sono invece molto più affascinato dalle attitudini di un comandante di una nave che vuol navigare bene e velocemente, o anche da chi, su una normale barca da diporto con la sua famiglia, intenda semplicemente godere di una piacevole crociera.

Ezio Grillo

Navigare in bassa stagione è un vero privilegio!

Ezio Grillo — Fri, 09 Nov 2018 18:01:00 GMT

Eh si, navigare in autunno, inverno o primavera, a vela o motore che sia, è una delle esperienze più belle che la vita possa offrire.

Sia ben chiaro: non vogliamo stare qui a descrivere l’attività marina invernale quale “cosa da uomini” che mette alla prova resistenza e capacità.
Tutt’altro! Uscire in barca d’inverno è spesso meno virtuoso, dal punto di vista della resistenza alle intemperie, di una giornata sulle piste da sci o di una mattinata in autostrada sotto un forte temporale.

Per cui, ancora una volta, nessuna esaltazione da superuomini duri e puri…

Innanzitutto possono essere tantissime le ragioni che ci spingo ad uscire in mare in bassa stagione: fare dei semplici bordi a vela come una breve crociera, uscire a pescare come andare a pranzo in un ristorante che amiamo in una baia o su un’isola vicina, organizzare una mangiata a bordo, da qualche parte, con amici, fare dei semplici test della barca e quindi metterla a punto perfettamente. Per i velisti ci sono infine le regate o comunque il pretesto di far prendere aria alle vele o per usare e conoscere meglio quelle "tele" che magari restano troppo spesso chiuse nei gavoni durante le crociere estive.

Insomma le scuse non mancano per dar sfogo al vero inesprimibile desiderio recondito nell’anima di qualsiasi armatore: passare del tempo, più tempo, sulla propria barca, in mezzo alla natura, nel silenzio.

E vogliamo parlare quindi della natura marina in bassa stagione?
Chi ha navigato ben sa quando sia capace di dimostrarsi nella sua piena e più vivace bellezza (per chi scrive ancor più in pieno inverno).

Le baie sono libere, gli incroci con altre barche rari, i porti sono più accoglienti e con prezzi più contenuti: e il passare diverse ore in mare aperto con delle temperature più basse, non fa poi così sentire la mancanza delle lunghe giornate estive.
Rientrare in porto alle 4 dona infine tanta soddisfazione e prepara fisico e spirito ad una bella pennichella sotto-coperta.

Chi scrive non è un pescatore ne lo è mai stato, per cui preferisce l'astensione, al rischio di elencare banalità sulla pesca invernale.

Però qui siamo tutti velisti, ed il piacere di fare dei bordi in piena libertà, magari cambiando giochi di vele, e perché no, ingaggiando qualche amico… è veramente un privilegio che conosciamo benissimo. Ben sappiamo infatti, una volta conquistato, quanto tale privilegio diventi centrale nella vita di ognuno di noi.

L’inverno in barca è la perfetta evasione dalle schiaccianti abitudini che ci soffocano quotidianamente: è la stagione che rischia di serrare chiunque fra le pareti di casa e lavoro. Per chi vive in città poi, spostarsi nei week-end verso il mare piuttosto che verso la montagna (in questo non c'è confronto), allontana dalla massa, dal rumore e dalle terribili code in macchina.

Noi lo diciamo spesso: ogni barca ama e ripaga la presenza e le cure del suo armatore. Ogni barca ha bisogno di navigare perché è nata per questo! E questa è un’altra meravigliosa scusa ma allo stesso tempo opportunità.

E poi, in verità, anche se alla fine si fa solo una uscita di tre o quattro ore fino all’imbrunire: cosa c’è di più bello che scaldarsi, alla sera, davanti ad un bel piatto e un bicchiere di vino, seduti in una osteria sul mare con qualche amico del porto?

Ezio Grillo

(articolo dedicato all'amico Gianmario che vorremmo vedere più spesso in barca)

Code 0: ne parliamo seriamente?

Ezio Grillo — Thu, 25 Oct 2018 14:02:00 GMT

E’ una innegabile realtà: da qualche tempo, quando ci si appresta a comprare pressoché qualsiasi barca, viene sempre offerto il “pacchetto Code 0”.

Noi stessi abbiamo moltissimi armatori che ci chiedono preventivi per Code 0 da installare su barche nuove, datate o storiche, grandi, medie o piccole: ma la nostra esperienza è che pochi hanno ben chiaro che cosa sia e cosa offra questa vela che peraltro a noi piace moltissimo.

A vederla sembra perfetta: è armata su un frullino, per cui – nell’immaginario - "me la tengo armata a prua e la apro e chiudo secondo necessità".

Poi, in realtà, se così facessi non arriverebbe sana a fine stagione, in bolina mi spaccherebbe il vento sul genoa, in genere, quando chiusa, mi aumenterebbe peso sulla prua e in testa d’albero, ed il “biscione” che forma da rollata è difficile da gestire e stivare.

Facciamo quindi il punto una volta per tutte:

Il Code 0 è una vela asimmetrica da prua, dotata di frullino e cavo anti-torsione integrato, nata originariamente per barche di grosse dimensioni per rispondere ad una precisa esigenza: veleggiare in condizioni di pochissimo vento.

Di conseguenza si tratta di una vele tendenzialmente in poliestere o Nylon di bassa grammatura (oggi ne esistono anche in più pesanti membrane), di taglio perlopiù triradiate per consentire uno sviluppo in superficie abbastanza magra, disegnate – proprio perché devono essere usate da condizioni di semi-bonaccia - così da sfruttare al massimo il vento apparente.

Ora, anche se diamo per scontato che chi ci legga abbia ben chiaro il concetto di vento apparente, ci dilunghiamo brevemente su una nozione fondamentale alla comprensione del Code 0: il vento apparente, ovvero la somma (vettoriale) del vento reale al vento creato dal moto della nostra stessa barca, è ovviamente più alto di quello reale se noi ci muoviamo verso il vento; più basso se andiamo nella stessa direzione del vento (vedere l’illustrazione)

E’ infatti abitudine di qualsiasi velista che non debba seguire una rotta precisa ma bensì navigare secondo il vento, in condizioni di poca pressione, tendere ad andare in bolina così da sviluppare un apparente più alto, piuttosto che in poppa, dove appunto l’apparente diminuisce.

Punto uno:

Di conseguenza il Code 0, essendo una vela da usare con poco vento, è tagliato per sfruttare al massimo il vento apparente: offre infatti degli angoli di performance molto limitati, ovvero da 50-60° a 110-120° sull’apparente.

Senza voler addentrarsi in complessissimi calcoli, questi sono semplicemente gli angoli in cui – con poco vento – qualsiasi scafo è in grado di sviluppare al meglio il vento apparente.

In questo range è una vela MOLTO DIVERTENTE, una delle poche che permette di navigare senza motore in regime di brezza limitata ma…

Il Code 0 NON E’ UNA VELA DA VENTO PORTANTE, non lo è mai stata e non lo potrà mai diventare…

Poi lo sappiamo che c’è qualcuno che potrebbe obiettare d’aver spinto il suo Code 0 a 140°, a 30° o che altro: ripetiamo che si sta parlando di gradi di performance della vela. Anche il mio lenzuolo dove ho dormito stanotte lo posso portare da 30 a 180 gradi, ma con quale risultato?

Tornando seriamente al Code 0, il problema è che viene spesso proposto come vela che sostituisce spi, gennaker ecc. ed è proprio questa la prima fregatura sottesa. Il Code 0 non potrà mai sostituire delle vele nate per andare con vento in poppa: potrà tuttalpiù avere una certa sovrapposizione in un range limitatissimo in gradi e forza di vento.

Secondo punto:

Dicevamo appunto che il Code 0 offre un range in gradi sul vento apparente molto limitato: 50-110 o 60-120 a seconda del taglio e della barca. Si parla infatti di un arco d'utilizzo di soli 60° sull’apparente che in relatà sono un po' pochini.

Di conseguenza è una vela che si presta MOLTO BENE per fare dei bordi seguendo sportivamente il vento, ma difficilmente a seguire una rotta ben precisa, a meno che l’armatore non sia baciato da una fortuna “gastoniana”…

Tradotto: mentre nei week-end passati a seguire il vento il Code 0 può regalare delle indimenticabili soddisfazioni, nell’uso crocieristico rischia di rimanere chiuso in un gavone.

Terzo Punto

Il Code 0 necessita della più ampia superficie possibile, dovendo appunto sfruttare condizioni di poco vento. Non potendo più di tanto sviluppare il suo taglio verso poppa, lo si allunga verso prua per cui è una vela che, per essere di una misura che le dia efficienza, richiederebbe un bompresso (o una delfiniera).

Non solo: anche se si usa con poco vento, per ottenere la necessaria laminarità, la sua drizza deve essere “cazzata a ferro”: di conseguenza non solo la drizza deve essere in Dyneema, ma spesso anche parancata in testa d’albero. Sovente anche il bompresso deve avere un vento di rinforzo sulla prua. Poi, ovviamente richiede il suo frullino...

Insomma, armare un Code 0 (e questo è un discorso che vale soprattutto per le barche che non sono state originariamente previste con questa vela) ha un costo accessorio da considerare che va molto vicino al prezzo stesso della vela.

Quarto punto:

Dicevamo che è una vela originariamente nata per barche grosse: perché?
Per una ragione precisa: barca grossa = albero più alto = capacità di prendere il poco vento fresco che si trova più in altitudine.

Con l’eccezione di pochissime barche ultra-veloci (come il nostro Django 9.80 di cui abbiamo spesso parlato, per esempio), capaci quindi di sviluppare con facilità un forte vento apparente già con la pochissima aria “più bassa”, su una barca “normale” sotto i 40 piedi, vale la pena di chiedersi se abbia senso armare un Code 0. Questo semplicemente perché l’albero non è sufficientemente alto.

Eppure noi abbiamo visto queste vele armate su barche troppo piccole, addirittura con la drizza frazionata a 7/8 o 9/10! Pessimi i velai che le hanno consigliate, non ci sono scuse…

Per fare un esempio concreto, noi diamo il Code 0 come una opzione per i Django 9.80, ma non lo proponiamo affatto sul più piccolo (stesse caratteristiche di velocità) Django 7.70 perché il suo albero è troppo corto.

Code D a sinistra - Code 0 a destra

Quinto punto:

Il range in forza di vento e condizioni di uso: abbiamo detto che è una vela nata per poco vento, che è di grossa superficie e che richiede un armo molto particolare.

Une Code 0 entra in performance con pochissimo vento, diciamo da 2 a 5 nodi ma – attenzione – con mare piatto. Con onda (onda morta con così poca aria) la vela sbatterebbe rischiando di rompersi e comunque non potrebbe portare…

Considerando la superficie, la leggerezza del tessuto e l’armo molto tirato, bisogna chiuderla non oltre i 12 nodi di apparente. Per carità: io stesso ho portato dei Code 0 in membrana fino a 15-16 nodi, ma lo ho fatto sapendo di mettere a rischio attrezzature e vela…

E’ comunque logico pensare che sopra gli 8-10 nodi di apparente, un buon genoa svolge egregiamente la sua funzione, in andature molto più ampie di un Code 0 e senza rischi, per cui che senso avrebbe rischiare?

Per cui, un code 0 ha un range d'uso sulla forza di vento, al massimo fra i 2 e i 12 nodi di vento APPARENTE (quindi con un reale molto più basso): altro intervallo estremamente limitato...

Riassumendo:

I Code 0 è una vela divertente ed unica in certe condizioni ben determinate, ma consente un range d’uso estremamente limitato in forza e gradi di vento, ha un prezzo generalmente altro (vela + attrezzature) e, soprattutto, non è una vela da vento in poppa!

Aggiungiamo un altro punto fondamentale: il Code 0 non dovrebbe essere la terza vela a bordo (dopo randa e genoa).
Tuttalpiù la quinta dopo randa, genoa, una vera vela da vento portante (a questo punto, non possiamo fare a meno di nominare le vele Parasailor e Parasail) e, per ovvie ragioni di sicurezza, dopo una buona tormentina.

Quindi Code 0 si, ma sulle barche delle giuste dimensioni e avendo una esatta idea della sua utilizzazione… abbasso le mode: noi si va in mare, mica in passerella!

Ezio Grillo

Sondaggio: come navigano i velisti italiani?

Ezio Grillo — Fri, 14 Sep 2018 16:00:00 GMT

Da quando esiste la nautica da diporto, nella vela sono i francesi a fare scuola, dominarne il mercato, a collezionare record e vincere un gran numero di regate. E’ duro da ammettere ma innegabile!

Noi Italiani, però, ci difendiamo non male con pochi ottimi cantieri, qualche casa che produce accessori eccellenti, i nostri campioni e record-man.

Poi, oltre ai numeri, ci sono delle storiche considerazioni un po’ soggettive, secondo cui i velisti italiani sarebbero, a seconda dei punti di vista, generalmente più o meno preparati dei nostri cugini d’oltralpe.

Ci siamo chiesti quindi come “indagare” la questione, ma ovviamente non siamo una società specializzata in sondaggi e non possediamo i mezzi economici per pagarne una.

Abbiamo quindi deciso di approfittare delle nuove opportunità offerte dai “social”, seguendo però scrupolosamente i seguenti punti:

Ce ne freghiamo del livello dei francesi: sono bravi, forse i migliori, ma la cosa interessante è capire il livello medio di noi italiani senza stare a fare complessi ed inutili paragoni.
Utilizziamo il servizio di sondaggio gratuito di Facebook, che ovviamente NON può essere esaustivo in quanto si rivolge ad una nicchia di italiani velisti che, appunto, sono attivi anche su questo social (tende naturalmente ad escludere, oltre coloro che non sono iscritti, anche coloro che sono meno attivi, ovviamente privilegiando le fasce di età più giovani).
Tale servizio permette di fare solo una domanda alla volta con solo due risposte secche (con a disposizione un numero di battute molto limitato sia nella domanda, sia nelle due risposte). Per cui abbiamo fatto tanti singoli sondaggi con domande semplificate al massimo
Per ragioni statistiche, consideriamo solo i sondaggi che abbiano avuto non meno di 100 risposte

Prima di iniziare l’analisi insieme, vorrei però sottolineare che siamo rimasti positivamente sorpresi da diversi risultati: avevamo sicuramente un certo pregiudizio e quindi ci ha fatto molto piacere essere stati smentiti…

Il primo sondaggi lo abbiamo pubblicato il 30 maggio 2018 e la domanda era: “Hai mai provato una vela di poppa sulla tua barca?”.

Riposte “si” o “no”.

Causa l’adozione di un gergo che, ahimè, sembra probabilmente essere ligure, la definizione “vela di poppa” non è sembrata chiara ad alcuni. Siamo quindi intervenuti nei commenti spiegando che intendevamo le “vele per vento portante” (spi, gennaker, ecc.) e quindi il sondaggio è andato avanti.

Premessa importante di questa prima domanda è la frase “provato sulla tua barca”: ci siamo rivolti quindi agli armatori (non ad amatori che navigano su barche altrui o a noleggio) perché ci interessava capire se appunto sulla propria barca, e non in esperienze precedenti, è presente o è mai stata provata una vela da vento portante.
Ciò è fondamentale per comprendere non solo se il velista medio è capace di portare tali vele, ma soprattutto per comprendere quanto “le portanti” siano considerate un equipaggiamento basilare di cui armarsi.

La copertura è stata di 4.775 persone , hanno risposto 125 ed il risultato è stato di 54% “si” e 46% “no”.

In realtà questo primo sondaggio è stato tutt’altro che incoraggiante per noi: sono anni infatti che ci battiamo per far capire, prima di tutto ai cantieri nautici, che dovrebbero fornire barche equipaggiate standard, non solo con vele bianche, ma anche con almeno una vela da vento portante. In fondo è un po’ come se le case automobilistiche vendessero macchine che vanno solo in alcune direzioni!

Pensare infatti che circa il 50% delle barche degli armatori che navigano anche FB, non abbiamo mai sperimentato uno spi o un gennaker a bordo, è deludente dal punto di vista della concezione media dell’uso di una barca a vela (anche se in realtà, a noialtri, ci si apre un bel mercato potenziale…). Tradotto vuol dire che il 50%, con vento di poppa, va a motore.

Dopo questa prima delusione, abbiamo atteso un po’ prima di buttarci nel secondo sondaggio; ma il 17 luglio ci siamo decisi facendo la seguente domanda:” Vai in barca a vela abitualmente durante l'autunno e l'inverno?”.

Quello che volevamo capire è se il velista medio va in barca solo d’estate con bel tempo, poco vento, e tanti giorni di vacanza, oppure è motivato da una passione per cui, quando può, veleggia anche nelle stagioni più fredde, magari prendendo la macchina nel week-end per andare al mare al posto che a sciare in montagna.

Avremmo potuto chiedere solo chi naviga di inverno, escludendo l’autunno, ma non abbiamo voluto estremizzare la domanda.

In questo caso abbiamo raggiunto una copertura di 2.667 persone (molto più bassa della precedente) ma con ben 122 voti (quindi quasi con il doppio di risposte).

Il risultato è stato 74% di si e 26% di no.

Questo ci è piaciuto molto benché sappiamo che nella nostra marina (il Porto di Lavagna), il numero di velisti praticanti in basa stagione è molto più basso.

Avere la barca nel Mediterraneo ci dona infatti il privilegio, poco diffuso negli altri mari, di poter navigare praticamente tutto l’anno, incontrando giornate stupefacenti ed estremamente gratificanti, ancor più in inverno.

Constatare che la grande maggioranza non abbandona la propria barca a vela in bassa stagione, ci ha riempito il cuore di positività.

Gratificati da questa risposta, il giorno di ferragosto ci siamo spinti in un ambito "spigoloso" con la domanda “Che tipo di randa hai?” offrendo le risposte “randa tradizionale” e “randa avvolgibile”.

Senza voler ne entrare in polemica ne tantomeno offendere coloro che abbiano scelto di armarsi con randa avvolgibile nell’albero, per noi si tratta di un argomento sensibile perché - per esperienza professionale - consideriamo la diffusione dell’ avvolgibile nell’albero – qualsiasi sia il sistema – più il risultato di ottime azioni di marketing, che un vero passo in avanti verso la semplificazione della vela da diporto. Anzi…

Infatti, con la randa avvolgibile nell’albero (non necessariamente nel boma), oltre a garantirsi indiscutibilmente una randa meno performante rispetto a quelle tradizionali, ammettendo che sicuramente è più facile da aprire e chiudere rispetto ad issare ed ammainarne una anche se fornita di lazy-bag e winch elettrici, la verità è che se incorri in un problema – e prima o poi “incorri in un problema” – se la randa resta bloccata mezza avvolta, non la puoi ne issare ne ammainare: e in questo malaugurato caso si paga molto salato il prezzo dell’adozione di questo sistema…

La ragione sottesa che ci ha spinto verso questa domanda è nel cercare di intuire quale fosse la percentuale di velisti disposti ad adottare un costoso compromesso quale quello della randa avvolgibile, in virtù della comodità d’uso.

Detto ciò il risultato ci ha molto confortato: intanto abbiamo avuto una copertura di 5.966 persone. Poi moltissimo commenti – alcuni in verità anche un po’ troppo forti – sostenevano la tesi dell’inefficienza e del rischio legato alla randa avvolgibile nell’albero.

Alcuni armatori hanno voluto sottolineare giustamente che si sono dotati di randa avvolgibile nel boma: soluzione per noi interessante in quanto permette l’adozione di una vela steccata e quasi sempre della stessa forma di quella tradizionale ed inoltre, anche se si bloccasse a metà, si può sempre ammainare. Non abbiamo però ancora sufficiente esperienza per consigliare o meno tale sistema.

148 voti hanno assegnato la confortante quota del l’85% alle barche dotate di randa tradizionale ed un netto 15% avvolgibile. Evviva!

Il 21 agosto, convinti di incappare in una disfatta, proponiamo la domanda “Sai usare senza problemi il tangone?”.

Questione molto faziosa, l’abbiamo fatta per capire in qualche modo il livello di preparazione media del velista, tenendo conto che questo accessorio “virtuoso” è da molti – troppi – considerato superato.

Le vele tangonate, inoltre, richiedono due cose imprescindibili: un equipaggio, ed un equipaggio che le sappia usare bene. Ciò è evidentemente contrario alla contemporanea tendenza verso la semplificazione delle manovre con barche, anche di grandi dimensioni, che possono essere portate anche da una sola persona (con l’ausilio del pilota automatico e motore di prua).

Ed invece, su una copertura di 5.768 persone e 125 voti ricevuti, il 61% delle risposte hanno confermato positivamente la domanda (39% di no) dandoci un inaspettato appagamento: riteniamo infatti splendido che la maggioranza (benché ridotta) delle persone che ci hanno risposto, affermino di saper utilizzare senza problemi una manovra praticamente scomparsa sulle barche contemporanee. Questa, per chi scrive, è cultura velica e resistenza alle mode inflitte dal marketing.

Arriviamo quindi alla domanda definitiva, la prova del nove: il 27 agosto chiediamo “Che tipo di vela per vento portante hai a bordo? (con o senza calza, con o senza frullino - ogni tipologia, peso o taglio)”.
Le risposte sono rispettivamente “Simmetrica (ogni tipo)” e “Asimmetrica (ogni tipo)”.

Questo sondaggio esclude automaticamente coloro che non sono dotati di vele portanti, e ciò ci ha messo ovviamente a rischio di non raggiungere il quorum delle 100 risposte.

Di conseguenza abbiamo cercato di “aprirla” il più possibile, invitando in qualche modo a rispondere, nella categoria degli asimmetrici, anche i possessori di vele non proprio portanti come i Code 0, e nella categoria dei simmetrici, i nostri clienti delle vele Parasailor e Parasail che uniscono i vantaggio (escludendo gli svantaggi) di spi e gennaker tradizionali.

Con questa domanda entriamo nella pura “filosofia della vela”: abbiamo infatti già precedentemente affrontato nel nostro articolo intitolato “Il paradosso del velista che di poppa va a motore” (presente su questo blog: http://www.fbyachting.it/blog/index.php?il-paradosso-del-velista-che-di-poppa-va-sempre-a-motore ) in cui affrontiamo le differenze fra vele asimmetriche – oggi più diffuse – e simmetriche.

Invitiamo di cuore ad approfondire l’argomento leggendolo, ma il succo è che le vele asimmetriche, sono apparentemente più facili da usare rispetto ad uno spi tradizionale con il suo tangone, ma hanno degli angoli limitati, non raggiungono gran lasco e poppa piena – che è poi sono le andature dove una vela portante serve di più - e per questo finiscono troppo spesso ben ripiegate nel fondo di un gavone.

Con l’esclusione dei nostri Parasailor e Parasail – che si usano anche in equipaggio ridotto senza tangone - uno spi tradizionale richiede appunto un equipaggio addestrato e di conseguenza – per ragioni evidenti- rischia anch’esso di finire in fondo ad un gavone.

Ma al di là degli svantaggi e vantaggi che le due tipologie offrono e delle varianti rappresentate dai Code 0, Parasailor e Parasail, le risposte a questa domanda ci indicano se la tendenza nella scelta è verso una vela (apparentemente) più facile, ma più limitata, oppure verso una più tecnica ma in grado di offrire ben altre soddisfazioni.

Ma veniamo ai numeri dell’ultimo sondaggio:

Come temevamo, nonostante una copertura di ben 6494 persone raggiunte, abbiamo ottenuto soltanto 75 voti non sufficienti quindi per raggiungere il quorum prefisso di 100 persone...

Era prevedibile a conferma del risultato della prima domanda dove poco più della metà ha dichiarata d’aver “provato” una vela da vento portante sulla propria imbarcazione.

Per cronaca, i risultati sono stati 39% simmetrica, 61% asimmetrica ma, per quanto confermino una tendenza che ci sembra condivisibile, non li vogliamo commentare perché appunto non li consideriamo scientificamente significativi.

Avremmo potuto fare altre domande interessanti ed andare avanti per mesi, ma abbiamo intuito una certa “assuefazione” ai nostri sondaggi e quindi, contenti dei risultati ottenuti fino ad oggi, abbiamo deciso di fermarci qui e tirar le somme…. e devo dire (parlo solo a mio nome) che in fondo mi considero molto fortunato d’essere un velista italiano.

Per il resto, si tratta soltanto di risultati ottenuti dal mondo virtuale di Facebook: il mare ed il vento sono altrove, e ci aspettano!

Buon vento a tutti, quindi…

Ezio Grillo

Mal di mare che cos’è, come affrontarlo

Ezio Grillo — Wed, 01 Aug 2018 10:34:00 GMT

Maledetto Mal di Mare, sempre in agguato a trasformare il nostro paradiso in inferno…

Come da mia abitudine vorrei incominciare sfatando un luogo comune: non c’è marinaio che non abbia sofferto almeno una volta nella sua vita il “mal di mare”. Se qualcuno afferma il contrario vuol solo dire che non ha navigato abbastanza!

Questo per dire fin da subito che non c’è nulla di male nel soffrire di mal di mare (chiedo scusa per il ridondante scioglilingua), non è quindi da “femminucce” esserne stato affetto, così come non è da superuomini non soffrirne. Anzi: personalmente trovo molta ammirazione verso coloro che perseguono la loro passione per il mare nonostante la pesante nausea che a volte li coglie.

Facciamo quindi il punto su che cosa è il mal di mare: tutto parte dall’equilibrio.

Il “senso dell’equilibrio” non serve solo a stare in piedi: la sua funzione automatica più fine, infatti, è quella di gestire i muscoli del nostro apparato digerente che, appunto grazie al loro lavoro congiunto alla forza di gravità, gestiscono con discrezione, di giorno e di notte, l’assimilazione del cibo e la conseguente evacuazione dei residui.

Un delicatissimo equilibrio che viene continuamente governato grazie alla percezione ambientale ottenuta attraverso due organi: gli occhi e le orecchie.

Rispettivamente grazie alla vista e alle variazioni di pressione atmosferica (l’orecchio ha una estrema sensibilità nel percepire le minime variazioni di pressione dovute la nostro movimento), elaborate dal cervello, possiamo stare in piedi, muoverci, e appunto digerire.

Di conseguenza, quando nel primo instante in cui passiamo da un sistema stabile (la terra) ad uno mobile (una macchina, un treno o, ancor più, una barca), questi due sensi entrano in un breve “cortocircuito” dando un lieve senso di vertigine e, appunto, nausea… quest’ultima conseguente ad una breve “confusione” nella gestione del nostro apparato digerente.

Quanto appena descritto succede SEMPRE, per un istante, a tutti.

Ma qui si entra un secondo stadio: tutti appunto abbiamo un istante, più o meno percepito, di malessere.

Il malessere diventa mal di mare quando il nostro corpo perde il controllo della situazione: qui la componente psicosomatica è molto forte. Il mal di mare è quasi sempre un problema psicosomatico.

Attenzione: questa è una ottima notizia. Soffrire di una sindrome totalmente fisica vuol dire non poterla combattere e superare con facilità; altra cosa è invece affrontare una sintomatologia con una forte origine psicologica: conoscendola la si oltrepassa con più agio!

Quello che scatena la maggior parte delle volte il mal di mare è la cosiddetta “memoria del dolore”: è un sistema di difesa del nostro corpo che tutti noi conosciamo per esperienza. Pensiamo, per esempio, a quando ci siamo fatti male, che so, ad una caviglia: per un certo periodo, passato il dolore, il nostro corpo ci comunica una lieve fitta quando appoggiamo il piede nella posizione che fino a qualche giorno prima ci procurava dolenza.

Si tratta di una reazione fondamentale perché serve a non sforzare troppo una parte in via di guarigione o a non rischiare di ferire ulteriormente una parte rimasta un po’ lesa.

Lo stesso con il mal di mare: se in passato, magari da bambini in automobile, magari perché abbiamo esagerato con il cibo, abbiamo sofferto di nausea, ritrovatosi anche per un istante nella stessa situazione il nostro corpo reagisce riproponendoci “il dolore”, ovvero il malessere. Se non si reagisce, la sindrome si scatena.

Meno fine, ma fondamentale "nell’accendere la miccia", è anche la paura di star male perché appunto siamo stati male in passato: ed ogni volta che soffriamo, è una conferma psicologica della convinzione che appunto siamo affetti dal mal di mare.

Quindi: uno stimolo minimo e naturale che tutti noi abbiamo + la memoria del dolore o comunque la paura di stare male = mal di mare.

Se poi aggiungiamo una situazione fisica sbagliata tipo un’alimentazione non adeguata, ecco che il danno è fatto.

Vediamo quindi prima come si previene il mal d mare.

Intanto aver compreso quanto sopra spiegato, aiuta moltissimo a contenere la libera e nefasta manifestazione della psiche…

Poi - alcuni non ci crederanno - la frequentazione delle barche ci da un’abitudine che previene di per sé il mal di mare: è una cosa provata da molti skipper professionisti che, sapendo di essere a rischio di sofferenza, sanno anche che dopo qualche giorno di navigazione ad inizio stagione, il problema non sussiste più.

Ma la vera prevenzione parte dall’alimentazione: più che altro bisogna stare attenti a cosa NON mangiare. Se la giornata parte dalla colazione, bisogna evitare assolutamente cappuccino, caffe latte, magari anche il solo latte od il solo caffè: un buon te inglese è un’ottima soluzione.

Evitare anche bevande acide come la spremuta d’arancia o succhi.

Ovviamente bisognerebbe astenersi da alimenti ricchi di burro o creme come torte, croissant, bomboloni fritti o al forno… insomma un po’ di buon senso!

La focaccia genovese sembra essere, forse per tradizione, un eccellente palliativo! Così come, ma bisogna averne il coraggio durante la prima colazione, delle acciughe sott’olio. C’è chi dice il Parmigiano Reggiano che, oltra ad essere molto nutriente, a me non dispiace affatto…

Ottimi anche i cracker, grissini o gallette, insomma carboidrati che “asciughino” un po’…

E’ banale che ogni altro pasto vada consumato coerentemente senza abbuffarsi, senza fritti o alimenti che diano sensazione di acidità o difficolta di digestione, senza alcool, ecc…

Sempre nella prevenzione ci sono delle cortezze da tenere in considerazione: soprattutto se si va a vela, bisognerebbe proteggere le orecchie dal vento anche d’estate: basta infatti una piccola infiammazione e questa, come intuibile da quanto spiegato prima, potrebbe dare problemi.

Non bisogna andare sotto-coperta dove l’occhio trova con molta più fatica punti di stabilizzazione: fuori è buona regola scrutare l’orizzonte (quello non si muove mai) e stare in posizione più eretta possibile così da non comprimere l’apparato digerente.

Se si entrasse in crisi, mettersi al timone è il rimedio che funziona di più: condurre la barca non solo distrae dalla concentrazione sul male, ma dà ai nostri sensi continui stimoli e diversi punti di riferimento. Inoltre, avendo la “barca in mano” si è più consapevoli e reattivi ai vari movimenti.

Se ancora non bastasse e ci fosse uno scatenamento della crisi, la mia soluzione personale è la riflessologia: io massaggio con il pollice per diversi minuti miei “pazienti” sotto i polsi. Quello è un punto che riequilibra il sistema gastrointestinale e in poco tempo.

Il malato dovrebbe stare straniato, ben coperto, con la testa appoggiata su un cuscino, le gambe ripiegate, aria intorno, un catino al fianco per tranquillizzarlo in caso di “manifestazione della crisi” e nessuna battuta imbecille sul cibo: mi raccomando!

Mi permetto di far notare che non ho parlato di medicinali. Questo per due ragioni: la prima è perché non sono un medico ma uno skipper d’esperienza, e l’altra è che sono contrario, forse proprio perché non sono un medico.

Ho infatti sperimentato che tutti i medicinali anti-mal di mare che in questi anni mi sono passati davanti, da un lato abbassano la reattività delle persone (scusate: le rincoglioniscono), dall’altro creano una dipendenza psicologica per cui il problema del malessere non viene mai realmente superato. Inoltre immagino (“immagino” è un eufemismo: in realtà basta leggere i bugiardini) che diano alcuni effetti collaterali…

Per il resto, la barca è libera serenità e mi auguro veramente di aver aiutato qualcuno, con questo articolo, a trovarla anche durante una navigazione con mare formato.

Buon vento a tutti!

Ezio Grillo

Cosa mi porto in crociera?

Ezio Grillo — Wed, 25 Jul 2018 14:47:00 GMT

Nessun noioso preambolo: lo sappiamo tutti che in barca bisogna pensare al proprio bagaglio in maniera accorta e rigorosa.

Ecco quindi, per chi lo volesse, qualche consiglio e punto di vista utile:

Iniziando dalla borsa, la cosiddetta sacca del marinaio, la quale non dev’essere una borsa rigida o ocn parti rigide(quindi neanche un trolley) in quanto, svuotata, difficilmente sapremmo dove stivarla.
Borsa o sacca che sia deve essere totalmente ripiegabile, altrimenti ci troveremmo per tutta la navigazione una borsa tra i piedi in cabina.

Che si navighi fra isole deserte o a Porto Cervo, in mare non si sfoggiano tenute sfarzose, completi eleganti, decine di paia di scarpe ed altri indumenti evidentemente inutili ai fini della navigazione oltre che ingombranti: lo spazio è infatti poco e sacro perché va condiviso.

Chi si stesse facendo degli scrupoli, deve sapere che è apprezzato ovunque nel mondo chi si presenti in banchina con un abbigliamento sportivo ed adeguato: d'altro canto viene invece comunemente deriso e additato come “parvenu”, chi sbarca vestito come un damerino.

I membri dell’equipaggio con un gusto più trendy si tranquillizzino perché possono comunque cavarsela con abbigliamento tecnico di brand riconosciuti e qualche idea che faccia la differenza (un vivace foulard al collo, un cappello originale).

Infatti, in barca, è d’obbligo un abbigliamento base ben preciso: anche in agosto, bisogna disporre di quanto serve a proteggersi non solo dal caldo e dal sole, ma anche dal freddo e dall’umidità.
Anche se non prevista, bisogna considerare l’ipotesi di dover affrontare (magari a causa di un ritardo) una navigata notturna, e comunque del maltempo…

Ogni capo deve essere resistente e non svolazzante (per evitare che si incattivi pericolosamente in qualche manovra) e se poi è di un color visibile in mare (giallo, arancione o rosso), abbiamo fatto la quadra fra tradizione e sicurezza.

La cosa più importante è comunque predisporsi due tenute complete: una decisamente contro il freddo con pantaloni resistenti (jeans o pantaloni in cotone, oppur tecnici da barca), maglietta spessa, maglione pesante o pile, calze e biancheria adeguata; l’altra più leggera con pantaloncini, maglietta e maglioncino di cotone.

Ma è fondamentale che per ogni tenuta sia previsto anche un ricambio completo: il rischio di infradiciarsi è infatti concreto anche se non si cade in acqua.

Potrebbe accadere (raramente in estate), che a causa di freddo particolare si debba ricorrere ad una vestizione multistrato (a cipolla) con la sovrapposizione di golf: in questo sfortunato caso il doppio ricambio è di ovvia utilità.

Quello che però bisogna assolutamente avere, e di buona qualità, è una cerata CON i pantaloni.

Qui apriamo una breve parentesi: oggi esistono cerate pesanti (non necessariamente imbottite) e cerate leggere. Il “pesante” indica la grammatura del tessuto esterno, quindi la sua resistenza all’acqua nel tempo: non la protezione dal freddo.

Suggerisco che d’estate tutti a bordo abbiamo una cerata completa leggera, ma il comandante e almeno quel membro dell’equipaggio che gli fa da secondo nelle manovre, nelle notturne e nei momenti difficili, siano dotati di cerata pesante (e magari di una cerata leggera in più – io almeno faccio così).

Queste due persone devono inoltre assicurarsi una imbragatura di sicurezza personale.

Sulle scarpe da barca c’è un’ampia letteratura. Il mio consiglio, oltre all’ovvia raccomandazione di non muoversi a piedi nudi in navigazione, è che tutti a bordo abbiamo un paio di scarpe da ginnastica con suola chiara (così da vedere se è pulita e non rischiare di lasciare strisciate di gomma scura): queste scarpe non devono scendere di bordo non solo per le ovvie ragioni d’igiene, ma anche per rispetto all’armatore che altrimenti dovrebbe dannarsi per tenere la coperta in ordine.

Le sopra indicate due persone dovrebbero invece dotarsi di vere scarpe da barca, protettive e con suola morbida con ottima tenuta.

Poi… gli stivali da barca. Io non li amo affatto perché occupano spazio, sono pesanti e, se si cade in mare, ti trascinano sott’acqua. Ma siccome con i piedi bagnati si resiste poche ore e ci si ammala, la mia soluzione è negli scarponcini da barca d’inverno e, d’estate, nelle scarpette in neoprene (tipo i calzari da sub).

Ci sono alcuni piccoli accessori “personali” che considero indispensabili per qualsiasi crociera: un coltello a serramanico o meglio una pinza multiuso, una torcia stagna a led magari ricaricabile, la scorta dei propri farmaci con qualche cosa in più (aspirina, cerotti, pomata contro le scottature e punture d’insetti, gocce per le orecchie, pillole per il mal di mare, ecc.), collirio, occhiali da sole (magari un paio di riserva), una coppia di cappellini (se ne perde sempre almeno uno), sapone marino (per lavarsi in acqua di mare), una maglia in lycra per proteggersi dal freddo o anche per fare il bagno senza pensieri se si è scottati.

Quale dotazione personale del comandante, un bel visore notturno analogico…

Invece, per farsi due risate, questi sono alcuni accessori personali che non avrei mai voluto trovare a bordo:

Le borse rigide: ne ho già accennato ma è bene ribadire.
Il phon: dovrebbe essere bandito per legge anche se la barca fosse dotata di un potente generatore, perché sparpaglia i capelli che finiscono irrimediabilmente in sentina o nello scarico della doccia procurando enormi fastidi a chi poi deve pulire. Se proprio non se ne può fare a meno, va utilizzato nei bagni delle marine.
Ferro da stiro: nulla di più adatto per rovinare qualsiasi superficie di bordo.
Disinfettanti e detergenti liquidi non specifici: possono rovinare gealcoat e guarnizioni. Se si è maniaci dell’igiene: nessun problema. Ma che si utilizzino disinfettanti e detergenti idonei e biodegradabili.
Scarpe di cuoio e scarpe col tacco, nonché gli zoccolii di diversa natura: che si indossino in banchina si può sopportare, ma non devono mai toccare nemmeno la passerella.
Torcia da testa: tipica di chi vuol fare il tecnico ma non ha mai navigato. La torcia da testa si usa a bordo solo per interventi nei gavoni o in emergenza in condizioni in cui si devono avere le mani libere: e ne basa una. Ogni altro uso è problematico perché, di notte, abbaglia tutti gli altri membri dell’equipaggio compreso – e qui non si scherza – il timoniere.
La certata stagna da kayak o deriva: tecnica e bellissima, ma se non sei bagnato da uno spray continuo, dopo 10 minuti sei cotto e bollito da servire in tavola con un limone in bocca.

Le ciambelle galleggianti di qualsiasi forgia o colore: offendono qualsiasi uomo di mare a bordo e, mi scuso per il termine, rompono terribilmente i coglioni!

La bandiera pirata: oltre ad essere internazionalmente vietata, per favore…

Invece, d’estate, i capi tecnici essenziali sono il costume da bagno, il telo da mare, seguiti dalla crema solare che, mi raccomando, NON deve essere un olio che, per quanto attenti finirebbe con lo spalmarsi per bene sul ponte…

Ezio Grillo

Ancore a tenuta statica e dinamica: ma di che cosa parlate?

Ezio Grillo — Tue, 17 Jul 2018 16:14:00 GMT

L’inizio dell’attività della F&B Yachting coincide con due prodotti: le vele Parasailor e l’ancora Ultra, entrambi estremamente innovativi.
Trascurando – perché fuori tema - la famosa vela con l’ala, l’ancora Ultra fu una vera rivoluzione perché introdusse il concetto di “tenuta dinamica incrementale”.

Da allora sono passati tanti anni, e abbiamo addirittura abbandonato la Ultra per la Mantus, l’altra ancora a tenuta dinamica incrementale la quale, oltre ad offrire delle prestazioni superiori, gode di un prezzo molto più accattivante. Come dire: massima sicurezza per tutti…

Ma che cosa è questa benedetta “tenuta dinamica incrementale”?

Facciamo una doverosa premessa: d’ora in poi si parla di fondali “penetrabili” (la roccia non è penetrabile per cui non è una opzione, così come molti fondali fortemente “algosi”) ed escludiamo i fondali cattivi tenitori dove, anche se un’ancora dà testa, non può lavorare perché appunto si strappano o comunque non tengono.

Partiamo quindi dalle ancore che noi consideriamo tradizionali, ovvero tutte le ancore che hanno una “tenuta statica”: potrei farne l’elenco completo ma è molto più semplice la seguente indicazione "in sottrazione": le ancora a tenuta statica sono tutte le ancore a tenuta di forma meno le già menzionate Ultra e Mantus: ad oggi non ne esistono altre sul mercato.

Le ancore a tenuta statica hanno la caratteristica, a seconda del modello, di massimizzare la loro resistenza al tiro: chi più o chi meno, fanno testa in un certo spazio (non sempre modesto) e poi raggiungono la loro posizione di massima tenuta.

Ma cosa succede se “spaccano” la loro tenuta statica?

Questo può accaderesecondo due modalità:

Un tiro in linea (in condizioni eccezionali ovviamente) più forte della loro tenuta: qquindi un vento molto forte, magari onda...
Un giro di vento che le faccia girare (questo è il problema più tipico nel Mediterraneo)

Nel primo caso incominciano ad arare e, a seconda del tipo d’ancora e fondale, se va bene continuano ad arare (con tutti i rischi che questa azione comporta); se invece va male spedano per poi cercare, spesso inutilmente, di rifar nuovamente testa.

Nell’altro caso, a seconda del modello, semplicemente spedano fra i 60 e 120 gradi di rotazione.

Le ancora a “tenuta dinamica incrementale” hanno un comportamento diametralmente opposto: intanto fanno testa sul posto, nello spazio della loro stessa lunghezza. Questo vuol dire che danno testa dove si appoggiano sul vfondale e ci permettono, se l’acqua è sufficientemente trasparente, di scegliere esattamente dove ancorare.

Questo è un indubbio vantaggio su fondali difficili, come i plateaux di alghe o rocciosi: scegliere pochi metri quadrati liberi dove sappiamo che l’ancora potrà fare il suo lavoro.

Facendo testa trovano un punto di tenuta statica, ma se dovessero ricevere un tiro più forte, semplicemente si conficcano di più trovando un punto di tenuta ancora più forte, e così via… Insomma, godono di una TENUTA INCREMENTALE: esattamente l’opposto delle ancore tradizionali!

Riguardo ai giri di vento, possono fare infinitamente 360° più 360° ecc. senza mai spedare.

In poche parole, la ancore a tenuta dinamica:

Fanno testa con facilità (sorpendente nel caso della Mantus) sul punto dove le caliamo
Garantiscono una tenuta incrementale
Non possono spedare ma solo essere salpate (arrivandoci sopra a 90°)

Differenze non da poco, vero?

Ora: dal punto di vista della sicurezza in mare mi sembra che non ci sia molto da aggiungere.

E’ invece interessante considerare cosa significhi tutto ciò dal punto di vista del comfort alla fonda; se infatti ci pensiamo bene, tutti noi diamo in un certo modo per scontato che la nostra ancora possa non tenere.

Di fatto, chiunque non pecchi di presunzione nelle proprie doti marinaresche, spesso si fa un bagno in più per controllare se l’ancora ha dato testa, poi si prende tutti i punti di riferimento per assicurarsi che non si stia arando, se sale o gira il vento controlla nuovamente prendendo altri punti di riferimento (anche di notte) e così via… vero?

Bene: tutto questo, con un po’ di tempo e dopo averla ben “intimizzata”, con un’ancora a tenuta dinamica non succederà più. Perché?

Per due ragioni:

Siccome fa testa sul punto, mentre filiamo ci rendiamo immediatamente conto se ha preso e come reagisce il fondale (se perlomeno non è un buon tenitore)
Sappiamo che dopo che ha dato testa, non può spedare: problema risolto… ovvero il problema possono essere gli altri che ci vengono addosso.

Il punto è ora capire come funziona questa benedetta “tenuta dinamica incrementale”: le due ancore citate la ottengono attraverso due vie differenti:

La Ultra grazie ad una “geometria complessa”: costruita in un inscatolato sopra una ossatura di acciaio, quest’ancora ha delle forme concave e convesse che fanno da invito sia alla dinamica per dar testa, sia alle rotazioni. Unita al baricentro bassissimo ottenuto con del piombo all’interno della marra che le dà un raddrizzamento automatico, l’ancora è sempre in posizione per dar testa sul posto.

La più recente Mantus ha invece adottato una “geometria vettoriale”: tutto il tiro della catena si concentra vettorialmente esattamente sull’unghia. La marra molto affusolata le permette di “tagliare” il fondale invece che spaccarlo, l’arco ampio e fine le permette di raddrizzarsi nel caso non sia in posizione di dar testa.

E il gioco è fatto: tutta la pressione è sempre e solo nel punto di massima penetrazione, indipendentemente dalla direzione del tiro.

La Mantus, di fatto, oltre alla tenuta dinamica incrementale, grazie alla geometria vettoriale offre il coefficiente di penetrazione più alto al mondo.

Aver scelto i profili più bassi ridotti così da massimizzare la superficie di tenuta, le ha dato anche delle performance che francamente non hanno paragoni: ecco spigato perché, dopo ben 9 anni, abbiamo lasciato la ottima Ultra per passare all'eccellente Mantus.

Ma a parte le nostre vicende e scelte professionali, quello che comunque mi premeva spiegare è appunto la differenza fra “tenuta statica e dinamica incrementale”: mi auguro d’esserci definitivamente riuscito..

Ezio Grillo

I test dei giornali nautici: alcune verità nascoste…

Ezio Grillo — Wed, 11 Jul 2018 12:44:00 GMT

Qualche giorno fa leggo, riguardo alla nostra tormentina Storm-Bag, un commento molto violento su Facebook fatto da un “velista da tastiera” e sicuramente “troll” (nel gergo dei social, i “troll" sono i disturbatori compulsivi) che senza mezzi termini affossava non solo la nostra strepitosa vela, ma ci dava dei cialtroni offendendo oltretutto i nostri clienti che fino ad oggi la hanno adottata.

Conoscendo MOLTO bene il prodotto e le sue straordinarie qualità, e ho quindi cercato di rispondergli con un po’ di ironia così da non farmi tirare in basso in una infinita ed inutile discussione (era anche sabato sera).

Ad un certo punto questo social-molestatore, coadiuvato da un suo evidente “compagno di merende”, nomina un vecchio articolo uscito su PBO (Pratical Boat Owner), indubbiamente una delle più importanti e quotate riviste nautiche al mondo.

E lì ho capito… ora, non mi ricordo esattamente tutto di quel test in cui provarono diversi tipi di tormentine tradizionali e non, ma quello che so di certo è che la prova che fecero su Storm-Bag venne eseguita con una vela di misura sbagliata: semplicemente usarono una vela del distributore britannico, senza troppo preoccuparsi (quest’ultimo e i giornalisti) che fosse di misura adeguata alla barca in questione. Poi mi ricordo vagamente altri punti poco chiari: l’articolo comunque lo cestinai dalla rabbia…

Il fatto che il giornalista scrisse, ad articolo pubblicato, le sue scuse all’inventore dell’intelligente tormentina, non è servito alcunché ovviamente…

Di casi d’imperizia come questo, ahimè, ne abbiamo vissuti tanti e la maggior parte all’estero grazie alla “leggerezza” di alcuni nostri colleghi stranieri: il problema è che poi questi articoli girano, spingono gli appassionati a fare scelte sbagliate, e infine restano a disposizione anche dei tronfi “troll”.

Non parliamo poi dei danni indiretti creati da un articolo del genere riguardante una vela da usare in emergenza: quante persone avranno deciso di affidarsi ad un sistema meno efficiente grazie alla superficialità di questo test?!

Sempre fra le prove in mare eseguite da testate estere, me ne viene in mente una realizzata dalla rivista francese Voiles et Voiliers, altro quotatissimo periodico di settore.
Vedeva la nostra vela Parasailor contro la nostra vela Code D (si, è un caso che fosse un confronto fra due vele che trattiamo noi).

Per imperizia dei nostri colleghi francesi di Parasailor - allora alle prime armi - e temo grazie ad un certo forte legame fra il direttore del magazine e il proprietario della veleria che ha inventato il Code D, il test venne eseguito con forza e angoli al vento tanto favorevoli al Code D quanto non del tutto congeniali a Parasailor. Le barche, non gemelle, non vennero invertite: quella del Code D era stata svuotata!
Ma soprattutto non fecero prove a confronto sulle caratteristiche fondamentali di Parasailor: l’estrema duttilità e la sicurezza. Furono solo misurate le performance velocistiche su pochi e ben scelti gradi di vento con una forza troppo bassa per permettere a Parasailor (all'epoca Parasailor 2) d’entrare in regime di performance.
Perfino le foto furono scelte con un Code D perfetto ed il Parasailor tutto storto… sfaccati!

Racconti simili li posso fare anche su molte altre prove giornalistiche.

La triste considerazione è però è che di test in mare, in Italia, oggi non ne vengono fatti praticamente più, con l’esclusione del resoconto di qualche breve uscita in mare a bordo di barche nuove.

La ragione, legata alla crisi dell’editoria, è che fare un test non solo costa moltissimo, ma è anche legata al fatto che per essere veramente legittimo dovrebbe essere INDIPENDENTE: ciò è in conflitto col timore che i pochi investitori pubblicitari rimasti non amerebbero leggere l’elenco dei punti deboli dei loro prodotti…

Ma fino a qualche anno fa di test se ne facevano tanti!

Uno dei generi più diffusi .- e che a noi stanno molto a cuore – sono i test sulle ancore. Chi mi legge probabilmente sa che siamo coloro i quali, fin dall'origine, si sono occupati (portandole per primi in Europa) di ancore a “tenuta dinamica” (prima la Ultra, oggi la più “aggressiva” Mantus): una enorme rivoluzione dal punto di vista della sicurezza, oltre che nel comfort alla fonda.

Se si parla di “dinamica” si parla di comportamenti, di reazioni alle sollecitazioni: in poche parole, un’ancora tradizionale “a tenuta statica”, tiene finché riesce ma quando molla… speda e poi deve “ridare testa”.

Un’ancora a tenuta dinamica ha invece una tenuta incrementale (più viene sollecitata e più tiene), e non c’è sollecitazione (tiro in linea o giro di vento che sia) che possa farla spedare. Le ancore a tenuta dinamica fanno testa con estrema facilità e non spedano mai!

Davanti ad una novità del genere ci stupimmo, e ci continuiamo a stupire, nel continuare a leggere test fatti con un dinamometro ed un tiro in linea. E’ ovvio che grazie alla tenuta incrementale le nostre ancore stracciano la concorrenza anche nei tiri in linea: ma non é questo il punto!

Sarebbe invece fondamentale far capire, per esempio, quanti gradi un’ancora tiene in termini di giri di vento, oppure in quanto spazio fa testa... Un giornalista specializzato si dovrebbe occupare di fare cultura nautica: quindi dovrebbe sapere cosa si intende per “ancora a tenuta dinamica”, spiegarlo e mostrarlo!

Solo il giornalista Nicolò Volpati fece dei test approfonditi per la rivista Mondo Barca (oggi non esiste più): e ancora oggi quando leggiamo degli articoli (non dei test) che parlano di ancore, non solo sono ricchi di voragini informative, ma del concetto di “tenuta dinamica” non ne abbiamo quasi mai trovato traccia.

Poi, c’è da aggiungere, che simulare il comportamento di un’ancora in diverse situazioni e su differenti fondali è difficile se non impossibile: sappiamo benissimo che il solo peso dell’ancora fa già la differenza. Ma sarebbe importante, avendo definito e descritto condizioni, fondali e obiettivi, fornire almeno una base di dati ed impressioni tecniche tali da permettere al lettore di comprendere limiti e potenzialità di ciascun modello: trascurare un aspetto così rivoluzionario come la tenuta dinamica è impensabile!

Altro argomento discusso e “testato” per anni è stato quello delle anti-vegetative.

Qui la cosa si fa complicatissima perché, ad essere seri, bisognerebbe avere tante barche a disposizione nei porti più significativi, trattarle con le varie anti-vegetative, utilizzarle più o meno nello stesso modo (e accordarsi prima su quanto e come usarle) e poi trarne la conclusione dopo un anno o due… Impossibile!

Se teniamo conto del fatto che il fouling può cambiare vertiginosamente nell’arco di poche miglia, che senso ha fare un test, come alcuni di cui mi ricordo, su barche tenute in una sola marina?

Ne ho letto uno che ero ancora ragazzino, di una barca trattata a metà con una anti-vegetativa, e l’atra metà con un’altra. Solo che all’ormeggio aveva un bordo a nord e l’atro conseguentemente a sud: una differenza non da poco per degli organismi vegetali! E me ne accorsi io che ero un semplice studente di liceo scientifico!

E’ ovvio che la soluzione percorribile come impegno e costi sarebbe quella di mettere in acqua e in diversi porti, per poi trainarle periodicamente ad una velocità determinata, delle semplici piastre trattate con varie tipologie di anti-fouling. Così, analizzate globalmente dopo un anno, si potrebbe raggiungere un risultato non esaustivo ma significativo per formarsi un’idea più precisa…

Scrivendo, mi viene in mente una prova abbastanza recente, eseguita da una rivista britannica (non posso fare il nome, mi spiace) sui vari ecoscandagli a vista anteriore, immessi sul mercato sulla falsa riga del nostro EchoPilot.

Senza inganni e senza imbrogli, organizzare questa prova è stato abbastanza facile: il problema è che i risultati sono stati cosi negativi nei confronti dei prodotti “copia” del nostro EchoPilot, da creare un vero imbarazzo alla testata: parliamo infatti dei loro più importanti investitori pubblicitari!

Di conseguenza la pubblicazione fu sospesa fino a quando, ripetuti alcuni test, l’articolo uscì molto calmierato: dobbiamo dire però che il lettore più attento, se legge bene nei “box”, intuisce che c’è una grossa differenza fra le "copie" e l’accessorio originale.

Ed è infatti questo il punto cruciale: perché una rivista nautica che fa fatica a campare, dovrebbe mettere in gioco il proprio rapporto con uno o più investitori pubblicitari?

La verità è che oggi - ricordo che chi scrive è un distributore di accessori nautici e vele innovative – di test in Italia non se ne fanno più e molti editori a volte ti chiedono di fare pubblicità in cambio di un articolo di presentazione scritto sulla base della tua cartella stampa.

Per fortuna, almeno a noi, non è mai successo che ci chiedessero denaro in cambio di un test; di n articolo sì, però...

Non è sempre così ovviamente, ma ormai quasi mi stupisco quando non succede: da vecchio giornalista (non nautico) e piccolo imprenditore, oggi investiamo il poco che possiamo dedicare alla pubblicità, solo su quelle testate che non ci hanno mai chiesto soldi in cambio d’articoli…

Concludendo: ci auguriamo che usciremo presto dalla crisi dell’editoria e che, soprattutto in Italia, le nostre riviste di settore riprenderanno a fare test indipendenti.

Ma ancor più esorto chi mi legge a non prendere per oro colato tutto quello che viene pubblicato all’estero, anche sulle riviste più blasonate: si tratta sempre di persone sicuramente d’esperienza, ma non necessariamente specialisti dei prodotti o accessori che provano. Possono quindi fare errori grossolani, se non affiancati da veri esperti: e gli esperti potrebbero avere degli interessi…

Bisogna invece tener conto di una della poche cose buone che questi tempi ci offrono. Il web fa si che solo un produttore idiota rischierebbe di sputtanarsi dichiarando il falso e offrendo prodotti non all’altezza.

Grazie ad Internet, un prodotto non buono (soprattutto se di nicchia come nel mercato nautico) camperebbe pochissimo se mistificato da un marketing banditesco.

Escludendo il problema troll - come quello menzionato all’inizio di queste pagine - è ovvio che il passaparola digitale fa sì che la serietà del produttore (o del distributore nel nostro caso) sia MOLTO sotto-controllo: e chi investe il suo tempo ed il suo denaro in un progetto tecnico, se ha una minima intenzione di restare sul mercato a lungo non lo può fare fregando la gente.

Per questo siamo noi i primi esperti (e con noi molti seri colleghi), nonché i più meticolosi a studiare ed eseguire test prima di immettere sul mercato qualsiasi prodotto: non lo facciamo necessariamente perché siamo bravi e buoni, ma perché altrimenti falliremmo.

Ezio Grillo

Girella per l’ancora? C’è poco da girarci intorno…

Ezio Grillo — Tue, 03 Jul 2018 17:07:00 GMT

Rieccoci a parlare di linee d’ancoraggio, ed in particolare del cardine di connessione fra ancora e catena da molti soprannominato “girella” o “snodo” oppure all’inglese “swivel”.

Iniziamo dalla fisica: “su una linea continua ed omogenea, il carico di lavoro si distribuisce in maniera uniforme. Ma se inseriamo un punto di discontinuità lungo questa linea, quello diventa il punto in cui si concentra il carico”.

Tradotto: la nostra catena è “la linea continua ed omogenea”, mentre il cardine è “il punto in cui si concentra il carico”.

Mi spiace essere partito con una piccola lezione, ma è necessario per capire immediatamente quanto questo sia un argomento importante e sensibile: con i cardini non si può scherzare!

Ora: i cardini sono e devono essere in acciaio inox (AISI 316 L oppure AISI 318 LN). Non possono essere in zincato perché devono ruotare (lo zincato fa attrito), devono avere una lavorazione molto fine (quella dello zincato è forzatamente grossolana) e per ragioni di massimizzazione dei carichi di rottura (lo zincato ha un carico di rottura più basso dell’inox AISI 316 L).

Ci scontriamo quindi con i problemi legati all’uso dell’acciaio inox in ambiente marino.

Riprendo da un nostro recente articolo sulle catene: il problema enorme dell’acciaio inossidabile marino possono essere le “cricche” che si possono creare a causa di tre ragioni fondamentali.
La qualità della materia prima, la lavorazione dell’acciaio stesso (e delle eventuali saldature) e la lucidatura finale delle superfici.

ATTENZIONE però che si trovano pessimi lavorati in acciaio inox AISI 304, 304L e 316: è fondamentale assicurarsi di che acciaio si tratti!

Essendo l’acciaio inox difficile da lavorare, fondere, e saldare, è il produttore che fa la differenza: nell’acquisto di un cardine di connessione è FONDAMENTALE scegliere il produttore giusto, che garantisca e certifichi la qualità della lavorazione e della materia prima.

Voglio spendere qualche parola sui processi in fusione: affinché l’acciaio fuso mantenga le sue caratteristiche, deve essere fatto raffreddare secondo un ben determinato e lungo processo, in maniera da permetterne la migliore stabilizzazione dei legami molecolari.
Nei processi di produzione massiva (soprattutto nelle aziende terziste asiatiche che producono manufatti in acciaio per plurimi clienti) questo processo viene spinto al limite, spesso oltre, in maniera da ridurre i tempi di produzione e liberare le linee produttive. Ciò avviene a discapito della nostra sicurezza!

Infine è la lucidatura dell’inox un altro aspetto importante per garantirne la resistenza nel tempo all’usura e alla corrosione: deve essere omogenea e non leggera.

In poche parole, prima di decidere di acquistare un cardine di connessione bisogna guardare:

Che il carico di rottura sia superiore (non uguale) a quello della catena a cui si attacca
Che sia in acciaio inox AISI 316 L o AISI 318 LN
Che sia costruito bene e, se in fusione, che non derivi in maniera evidente da produzioni massive (magari cinesi). Quindi è fondamentale assicurarsi che sia di un produttore riconosciuto, insomma uno che si occupa specificatamente di linee d’ancoraggio e che faccia di questo prodotto uno dei suoi punti di forza.
Che sia lucidato bene
Bisogna studiarne molto attentamente il disegno, ed ora vediamo cosa considerare…

Il disegno è fondamentale: punto debole di ogni cardine è il “pin” che ferma la catena: questo piccolo oggetto è limitato nelle misure dalle dimensioni interne dell’anello entro cui viene montato.
E’ di fatto il “pin” che determina il carico di rottura dell’intera girella.

Altro punto tipico di rottura sono le guance che trattengono il pin, a volte incredibilmente disegnate con sezioni minori del “pin” stesso: incredibile! Bisogna porre molta attenzione…

La maggior parte degli swivel sono dotati di guance che avvolgono il fusto dell’ancora: queste guance possono aver senso solo negli snodi raddrizzanti (che fanno girare l’ancora nella posizione d’entrata nel musone) proprio per non dare stabilità all’ancora e farla quindi ruotare se appunto arriva la contrario.

Le guance però hanno un doppio limite: in caso di tiro della catena non in linea (per esempio se l’ancora è incagliata), il cardine lavora pesantemente su angoli sbagliati fungendo da leva. Ogni snodo è stato disegnato per lavorare esclusivamente in una linea di tiro retta; non può fare angoli, neppure quelli che hanno una testa pivotante in grado di fare al massimo 30°…

Tradotto: non solo il cardine lavorerebbe male rischiando di deformarsi, ma fungerebbe da prolunga del fusto dell’ancora, aumentandone la leva, e mettendone quindi in crisi la resistenza stessa fino a piagarlo.

La soluzione sta in quegli snodi che abbiamo una attacco all’ancora che permetta loro di ruotare completamente a 180 gradi o più, in modo appunto di lavorare sempre in linea e non allungare il braccio sul fusto dell’ancora: come un grillo ad omega, per intenderci…

INFINE, ed è questa la ragione prima nell’utilizzazione. I cardine devono ruotare.

Devono ruotare anche sotto tensione per eliminare qualsiasi leva derivante da delle “cocche” (dei giri – “arrotolamenti”) della catena.

Infatti, per quanto ci sforzassimo di metterla in linea, la catena avrà sempre dei giri: se va in tiro (cosa che può succedere sicuramente con le nuove ancore ad alta tenuta in condizioni di vento forte), questi giri arrivano fino allo swivel che deve ruotare liberamente per eliminarne la derivante e pericolosa torsione.

Per questo NON si devono usare i grilli: perché appunto, non potendo ruotare, si spaccherebbero a causa della torsione inflitta dalla catena (o spaccherebbero l’ultimo anello della catena stessa).

Uno snodo, per poter ruotare bene sotto carico, non può avere la testa ruotante piatta, ma bensì a sfera o mezza sfera che ne riduce appunto la frizione.

Riassumiamo quindi le caratteristiche del perfetto swivel per l’ancora:

Acciaio AISI 316 L di provata qualità
Carico di rottura più alto della catena a cui va attaccato
Produttore non massivo
Dotato di un buon sistema di rotazione
Dotato di un attacco all’ancora senza guance in modo che possa lavorare in linea

Buona fonda a tutti

Ezio Grillo

Il limite alla nostra libertà in mare siamo noi stessi, e il nostro limite più grosso è la riserva d’acqua dolce

Ezio Grillo — Tue, 12 Jun 2018 16:05:00 GMT

La maggior parte degli armatori acquistano la barca avendo ben in testa un Sogno. Ogni Sogno è diverso, ma sicuramente è strettamente legato ad un concetto che forse solo la barca può concedere in maniera totale: la libertà.

Non parlo ovviamente del diritto alla libertà, ma di libertà di vivere ed usufruire pienamente del proprio tempo, senza altri limiti che noi stessi, in indipendenza.

La barca è “filosoficamente” un’isola, che si sposta e che ci può portare dove vogliamo in un rapporto di stretta comunione con la natura: anche se si tratta di un motoscafo, ancor più ovviamente se barca a vela…

La barca, ancor più se a vela, va con ogni mare e vento, e in barca si può pescare e quindi nutrirsi: per cui il nostro limite diventa inevitabilmente l’acqua dolce che, a bordo, – e tutti noi lo sappiamo bene – diventa il bene più prezioso.

Infatti, tralasciando per qualche istante il Sogno - ahimè troppo spesso in lista d’attesa - di giro del mondo, anche in un contesto di diporto più tradizionale, il rifornimento d’acqua dolce è ciò ci spinge a lasciare le nostre baie preferite per i porti.

Ora, non ho nessuna intenzione di scrivere l’ennesimo noiosissimo articolo con il decalogo di ciò che si deve fare a bordo per risparmiare acqua dolce: ritengo che chi ci legge queste regole le conosca benissimo.
(Segnalo solo, per vizio e perché ancora poco utilizzato nel Mediterraneo, il sapone/shampoo marino)

Vorrei invece parlare della bellezza quasi magica dei dissalatori…

Il dissalatore è tecnicamente una macchina elettrica che, grazie ad un processo di filtrazione meccanica dell’acqua chiamato “osmosi inversa”, attraverso un membrana riesce a separare parte dell’acqua restituendocela dolce (il restante viene riversato in mare).

Non addentriamoci troppo nella parte tecnica: quello che c’è da sapere è che tramite un dissalatore è oggi possibile, filtrando appunto acqua di mare, ottenere acqua dolce.
Quest’acqua può essere utilizzata per ogni uso a bordo (pulire la barca, cucinare alimenti, igiene personale e, opportunatamente trattata– ne parliamo a seguire – per dissetarsi).

Vorrei fermarmi un istante e riportarci quindi al punto centrale di questo articolo: il Sogno di libertà e indipendenza.

Sono arrivato a parlare di dissalatori perché, nella mia esperienza, rappresentano di fatto la differenza abissale nel godermi al 100% o meno il mio tempo in crociera. E non solo in quei mari dove il rifornimento d’acqua dolce rappresenta un vero problema!

E’ infatti ovvio che in molte magiche e remote regioni del mondo dove ho avuto la fortuna di navigare, un dissalatore rappresentava senza mezzi termini la linea fra sopravvivere o meno: senz’acqua è noto che non si può vivere.

Ma senza pensare a queste passate e meravigliose esperienze estreme, è ovvio quanto questa macchina possa essere importante anche nel Mediterraneo, dove troviamo una marina ogni poche miglia.
Dover infatti entrare in un porto o meno può cambiare totalmente le nostre giornate proprio nel contesto in cui, il nostro tempo, ha il massimo valore per noi stessi: in crociera.

Questa è una legge che non cambia tra barche a vela o a motore…

I dissalatori oggi in commercio sono in grado di produrre da 20 ad alcune centinaia di litri all’ora: diciamo che negli yacht di taglia “normale” si arriva normalmente ad un impianto da non più di 60-70 litri/ora: spesso un 25-30 litri è la cosa ideale soprattutto nel Mediterraneo.

Questi impianti miracolosi, non costano però poco. Si parte dai più piccoli con qualche di migliaia di Euro, ma ne può veramente valer la pena: se pensiamo infatti in termini razionali, se avessimo acquistato un dissalatore insieme alla barca, nel “calderone” della spesa generale non ce ne saremmo neanche accorti.

Psicologicamente, acquistarlo in una seconda fase è però molto diverso: ma stiamo appunto parlando del sistema che fa la differenza nel farci godere appieno la nostra vita a bordo e quindi nella realizzazione del Sogno.

Dal mio punto di vista, quando ho pensato se mettermi o meno a bordo un dissalatore, ho considerato quanto valgono per me le seguenti voci:

Avere sempre sufficientemente acqua a bordo
Non essere più costretto a prendersi un posto barca per fare acqua e poter quindi rimanere alla fonda dove più mi piace e per quanto voglio
Non fare mai più quelle code, soprattutto d’estate, per l’approvvigionamento dell’acqua
Non aver più problemi, soprattutto sulle isole, quando ci sono restrizioni nel consumo d’acqua dolce
Non dovermi più portare a bordo pacchi di acqua minerale da bere (approfondisco a seguire)
Essere indipendenti

Un buon dissalatore moderno si distingue per le seguenti caratteristiche: consumi bassi, bassa manutenzione, facilità d’uso, affidabilità nel tempo.

Chi ci segue sa che noi – intendo dire F&B Yachting – ci siamo fatti conoscere per la nostra continua ricerca di prodotti nuovi, innovativi e di qualità.

Bene, abbiamo trovato e quindi stiamo distribuendo i dissalatori Eco-Sistems: come tutti i nostri prodotti è stata una scelta nostra! Non so come dire: avremmo benissimo potuto scegliere un altro produttore o di non trattare del tutto dissalatori. Abbiamo invece scelto Eco-Sistems ed è una scelta con un valore ben preciso.

Questa casa spagnola moderatamente giovane, si è infatti distinta perché ha incominciato a lavorare su macchine destinate a navigatori professionisti (regatanti oceanici) e imbarcazioni e navi professionali. Per avere successo hanno brevettato una nuova pompa che garantisce i consumi più bassi d’energia: tradotto in altri termini, non necessita di un generatore per essere utilizzata.

Chi cerca i record nelle traversate oceaniche e nei giri del mondo, deve avere a bordo sistemi leggeri, affidabili ed efficienti: Eco-Sistems in questo si è immediatamente distinta ed oggi è il sistema più ricercato fra i campioni più attenti (e che non abbiamo già sponsorizzazioni della concorrenza, ovviamente).

Inoltre, soprattutto nei modelli più piccoli, godono dei migliori prezzi sul mercato: ecco perché abbiamo deciso di distribuirli. Prodotto eccellente, all’avanguardia, al miglior prezzo…

Ora: come si può utilizzare l’acqua dei serbatoi per bere?

E’ una domanda lecita alla quale ormai da diversi anni abbiamo una risposta: il filtro debatterizzatore AcquaTravel con l’aggiunta di carboni attivi per togliere odore e sapore.

Se infatti disinfettassimo chimicamente l’acqua, qualsiasi disinfettante evaporerebbe nell’arco di 24/48 ore permettendo la prolificazione di carica batterica compreso il batterio patogeno della legionella (si sviluppa in acqua stagnante fra 25 -45 gradi) che si prende anche facendo la doccia.

La soluzione, l’unica, è quella di mettere appunto un apposito filtro a valle della pompa, così da potersi rifornire d’acqua dolce in ogni momento e senza rischi.

Avremmo così non solo dell’acqua migliore per cucinare o farci un te o un caffè; ma potremmo farci delle docce più sane e inoltre godremmo del vantaggio, non da poco, di non dover caricare a bordo decine di litri d’acqua minerale e stoccare metri cubi di immondizia differenziata…

Altra problematica che viene spesso sollevata è che l’acqua desalinizzata sarebbe senza sali per cui non disseta!
Questo non è vero: l’acqua di mare ha una conduzione elettrica (data dai sali disciolti) di 30-55.000 micro-Siemens (µs) per cm: orientativamente i dissalatori non riescono mai a scendere sotto i 600 µs/cm (l’acqua potabile degli acquedotti è fra i 500/800 µs/cm – massimo per legge 1.055 µs/cm), per cui di fatto l’acqua desalinizzata si può bere se opportunamente debatterizzata o presa direttamente dalla macchina senza passare da serbatoi.

Non posso però teminare questo articolo senza il consiglio più prezioso: per realizzare il Sogno, la cosa più importante è non far mai mancare una eccellente bottiglia di vino a bordo!!!

Ezio Grillo

La catena d’ancoraggio: tante parole e tanta confusione…

Ezio Grillo — Thu, 31 May 2018 13:26:00 GMT

E’ un po’ che ho in mente d’affrontare questo articolo: “affrontare” è la parola giusta perché si tratta di un argomento a dir poco spinoso e non è sempre facile rendere giustizia a tutti gli argomenti.

Iniziamo quindi con una importante premessa: pochi tengono in considerazione che negli ultimi anni c’è stata una notevole evoluzione nella produzione delle catene.
Di conseguenza, molte delle leggende e teorie che si sentono in banchina, traggono origine da catene che, benché si possano trovare ancora sul mercato, sono ormai sorpassate.

Parliamo infatti di una enorme evoluzione sia nella qualità delle materie prime, sia nelle tecniche e tecnologie di lavorazione che addirittura vedono brevetti conseguiti da diversi catenifici.
Tali progressi hanno permesso di elevare i carichi di rottura, nonché la resistenza alla corrosione e al lavoro nel tempo, a livelli non immaginabili solo qualche decennio fa.

Altro punto importante, che spesso dà luogo a fraintendimenti, è che in questa sede parliamo di catene da usare in ambiente marino (con buona pace dei navigatori lacustri): essendo un ambiente particolarmente corrosivo, i materiali e soprattutto le lavorazioni devono essere adeguati.

Di conseguenza, gli esperti in acciai e catene generiche devono astenersi dal teorizzare su linee d’ancoraggio migliori perché con acciai “migliori” che chissà perché non vengono mai utilizzati in mare: non vengono mai utilizzati semplicemente perché non idonei all’ambiente marino!

Fatto chiarezza, ora parliamo di cose serie… e un po’ noiose ahimè.

Di conseguenza, per determinare la giusta catena dell’ancora per la propria imbarcazione, bisogna assicurarsi del Grado di certificazione (almeno 30), della misura del filo (in dipendenza della lunghezza/dislocamento ed eventuali caratteristiche dell’imbarcazione), oltre che della lunghezza per garantirsi sempre il giusto calumo rispetto alla profondità dei fondali dove “normalmente si ancora” (4 volte il fondale + l’opera morta).

Seguendo il detto “poca cima, poco marinaio” noi consigliamo calumi del tipo: non sotto i 50 metri per barche inferiori a 10 metri, poi intorno ai 75 metri per barche fino a 15-16 metri, per poi passare ai 100 metri. Non è una legge ma solo un consiglio…

La più discussa diatriba è quella sull’uso della catena zincata “contro” la catena inox.

La voce di banchina più insistente a questo proposito è quella secondo cui le catena zincate siano migliori perché godono di carichi di rottura maggiori.

Non è vero: diciamo che a parità di filo, salvo qualche eccezione di catene speciali apparse sul mercato, una catena in zincato ha un carico di rottura più basso di una corrispondente in acciaio inox.

Infatti, storicamente le catene zincate sono di Grado 30, oggi se ne trovano di Grado 40; eccezione fanno alcune rare catene in acciaio zincato legato che arrivano a Grado 65. Ma le catene in inox (AISI 316 L) partono dal Grado 50, e salgono al 60 e 60 Plus (le rare AISI 318 LN).

Le vere differenze sono però nell’elasticità: le zincate sono infatti più “elastiche” delle inox. Nella lunghezza della catena stessa “l’elasticità” fa gioco positivo ammortizzando i picchi di tensione e questo è indubbiamente un punto a favore della zincata.

Considerando che una catena zincata costa circa 1/3 di una catena in inox, si giudica spesso e giustamente più conveniente l’adozione della prima.

Contrariamente, una catena inox di ottima fattura, è più resistente all’usura e può durare per due decine d’anni o più…

Il più noto svantaggio delle zincate è che, avendo la superficie ruvida, si accumulano su sè stesse nel gavone dell’ancora fino a bloccarsi, costringendo così spesso le persone a lavorare scomodamente e sporcarsi per poter salpare l’ancora.

Invece, le catene in acciaio, avendo la superficie liscia scivolano distribuendosi meglio all’interno del gavone: questa è la prima ragione per cui molti armatori optano per la inox.

Vantaggio delle zincate è che NON sono soggette a “cricche” (micro fratture che si possono creare nell’acciaio inox) e meno soggette ai rischi legati a cattiva lavorazione in fabbrica o materia prima di bassa qualità.

Le “cricche” si possono creare nell’acciaio inox a causa di tre ragioni fondamentali: la qualità della materia prima, la lavorazione dell’acciaio stesso (e delle saldature) e la lucidatura finale della catena.

ATTENZIONE però che si trovano catene in acciaio inox AISI 304, 304L e 316, di resistenza sicuramente inferiore e che l’acciaio INOX, anche se AISI 316L, deve essere di prima qualità. I migliori acciai al mondo non si trovano in Asia ma bensì in Europa…

Esiste inoltre un solo produttore al mondo (per quello che sappiamo), la tedesca Waelder da noi distribuita, che è in grado di produrre catene nautiche in acciaio inox AISI 318 LN che, non solo hanno un Grado 60 Plus, ma godono di una resistenza alla corrosione che non trova condizioni scatenanti in natura.

Bisogna inoltre considerare che l’acciaio inox è più difficile da lavorare e soprattutto da saldare rispetto allo zincato. Quindi è il produttore che fa la differenza: nell’acquisto di una catena in inox è FONDAMENTALE scegliere il catenificio giusto, che sia perlomeno Europeo così da garantire e certificare non solo la qualità della lavorazione (saldature e lucidatura) ma anche della materia prima.

La lucidatura dell’acciaio inox è l’aspetto determinante per garantirne la resistenza nel tempo all’usura e alla corrosione: i catenifici importanti investono continuamente in risorse per migliorare questo processo fondamentale. Una lucidatura eccellente si distingue grazie alla bassissima o nulla porosità e per la distribuzione compatta ed uniforme in ogni punto di ogni singola maglia.

ATTENZIONE quindi ai diversi produttori Europei, Americani e Canadesi che in realtà fanno produrre le catene in Asia: sempre accertarsi della provenienza!

Tornando ai reciprochi vantaggi, le catene inox (oltre ad essere più belle), se di ottima manifattura come ho scritto hanno una lunga durata nel tempo, consentono controlli di stato più veloci, non portano a bordo tanto sporco, si lavano con più facilità.

Quelle in zincato sembra che, grazie alla loro superficie ruvida, facciano più attrito sul fondale marino diminuendo così il brandeggio: nessuno lo ha provato scientificamente però…

Altro vantaggio della zincata è che la resistenza e affidabilità è, rispetto alla inox, meno soggetta alla qualità di lavorazione e alle materie prime.
Per carità ho scritto “MENO soggetta": non vuol dire che non sia soggetta… personalmente non comprerei mai per la mia barca una catena in zincato che non sia di un rinomato catenificio italiano.

Come sappiamo infatti, il paradosso della catena è appunto che basta un solo “anello debole” per spezzarla: e di catene spezzate nella mia vita ne ho sostituite tante, troppe…

Insomma, analizzando un po’ tutto, come spesso succede a bordo non esiste una tipologia di catena perfetta per ogni esigenza ed uso.

Quello che posso dire nella mia ottica di velista-navigatore (che ahimè sta passando troppo tempo in ufficio), è che previlegerei una catena in zincato di un ottimo produttore, che mi farei certificare e che terrei periodicamente d’occhio.

Questo sempre che non avessi un problema con il gavone dell’ancora e l’accumularsi della catena al suo interno : in questo caso sceglierei senza riserve una inox AISI 318 LN.

Ed ora, buona rada a tutti…

Ezio Grillo

Il paradosso del velista che di poppa va sempre a motore

Ezio Grillo — Sat, 28 Apr 2018 13:20:00 GMT

A volte, per chi fa il nostro mestiere con passione, non è facilissimo essere diplomatici.
In questo articolo ho infatti deciso di parlare di un argomento che a me sta molto a cuore e di farlo senza troppi filtri: la navigazione in poppa!

Parto dal paradosso espresso nel titolo: perché la maggior parte delle persone che acquistano una barca a vela - e che quindi dovrebbero amare la navigazione nel silenzio e cullati dal vento e dalle onde – usano sempre il motore nelle andature di poppa?

Penso sia comprensibile quanto questa domanda sia importante per un team come il nostro, storicamente nato intorno alla vela Parasailor (nostro primo prodotto in assoluto). A noi sembra impensabile investire tanto denaro, tempo e passione in una barca a vela, grande, piccola, nuova o d’epoca che sia, e trascurare di armarsi con un gioco di vele ESSENZIALE ma COMPLETO che permetta di navigare con ogni vento.

Non so come dire: se mi prendo una barca a motore, per prima cosa mi assicuro che sia dotata di una sufficiente propulsione, non necessariamente per fare le gare, ma sicuramente per muovermi agevolmente e in sicurezza. E’ logico e per questo tutti i cantieri suggeriscono delle motorizzazioni precise e spesso con diverse alternative…

Ora: perché non succede la stessa cosa nella barche a vela?
Perché la maggior parte degli armatori armano le loro barche con le sole vele bianche (randa e genoa) trascurando le vele da poppa (oltre che quelle da tempesta)?
E perché mai i cantieri vendono come optional le vele portanti?!

Così la maggior parte dei velisti si ritrovano con barche a vela che, con venti normali, sono in grado di veleggiare solo dalla bolina stretta a poco più di un traverso: e poi… il motore!

E’ lecito chiedersi come mai siamo arrivati a questa assurdità.

Come sappiamo, storicamente il diporto era una attività da élite, fatta da barche mediamente molto più piccole di quelle attuali ma molto più complesse. Si navigava solo con strumenti analogici, un attento e continuo studio, tanta competenza e lavoro in coperta.

Senza andare troppo in là nei decenni, la prima vela da poppa che definirei “moderna” è stato lo spinnaker: vela simmetrica, realizzata in grammature e grassi differenti per “tenere” venti di diversa intensità, e che si usa con tangone.

L’uso del tangone richiede imprescindibilmente due cose:

Un equipaggio
Un equipaggio che sappia cosa fare e come agire in maniera coordinata

Per poter aprire e chiudere uno spi più agevolmente nacque poi la calza spi, utilizzata soprattutto in crociera (tenderei a non affrontare l’argomento regate in queste pagine).

Come ben sappiamo, la vela si è evoluta molto negli anni diventando sempre più una attività “diffusa” (non si può certo dire “di massa”). Ci è riuscita e continua su questa strada attraverso diverse vie che passano dallo sviluppo di nuovi materiali tecnologici all’industrializzazione dei cantieri, dall’ingegnerizzazione nella gestione dei carichi alla digitalizzazione. Il tutto si può semplificare in un solo concetto che è SEMPLIFICAZIONE.

Oggi siamo infatti in grado, solo per fare un esempio, di ormeggiare senza troppi problemi delle barche di misure impensabili solo qualche anno fa, in un massimo di due persone.

Tornando alle vele di poppa, dai tempi del solo spi simmetrico sono nate un numero di vele asimmetriche impressionanti: senza volerle citare tutte butto lì spi asimmetrici, MPS, gennaker, Code 0, 1, 2 code D… e chi più ne ha e più ne metta.

Le prime avevano come opzione la calza derivata dallo spi, ma ormai da qualche anno molti asimmetrici si usano con gli avvolgitori detti, a seconda della taglia, frullini o frulloni (molte di queste vele nascono già con cavo anti-torsione integrato così da essere usate solo su frullone).

RIBADISCO che in questo articolo non voglio affrontare l’argomento regata: parliamo di navigazione in crociera, delle persone che acquistano una barca a vela e vanno a motore.

Gli asimmetrici non richiedono il tangone! Tuttalpiù un bompresso, ma il punto è che l’uso senza tangone le rende accessibili ad equipaggi ridotti o anche famigliari: SEMPLIFICAZIONE.

Questo ne spiega il relativo successo negli anni e il loro sopravvento sugli spinnaker.

L’invenzione dei frullini ha dato una nuova linfa alla diffusione di queste vele, suggerendo l’idea che grazie agli avvolgitori potessero diventare ancora più gestibili e facili. Su questo argomento potrei approfondire ma preferisco soprassedere.

Eppure la nostra esperienza, e sicuramente anche quelle della maggior parte di chi mi legge, è che queste vele asimmetriche finiscono troppo spesso inutilizzate in un gavone. La prova sta nel fatto che vengono usate così raramente da spingere gli entusiasti armatori a dichiarare come un evento cose del tipo “oggi ho navigato sotto gennaker per ben 4 ore!” postando spesso su un social.

Come mai?
Ciò per una ragione tecnica ben precisa e per dei discutibili motivi di marketing.

Mettiamo quindi da parte alcune vele particolari, che peraltro amo molto, da usare però solo in certe determinatissime condizioni, come il Code 0.

Le vele di poppa asimmetriche “tradizionali”, che possono trovare una eccellente applicazione nelle regate di club (oggi disegnate proprio su queste vele), hanno però un range d’uso che rispetto al vecchio spi è molto limitato.

Lo spinnaker, con tutti i suoi limiti legati alla difficoltà d’uso, è una vela di poppa pura che appunto serve a spingere la barca nelle andature portanti: semplificando possiamo dire generosamente che sull’apparente ha un range che va dai 90° ai 180° ovvero dal traverso alla poppa piena.

Importante: si cambia di mura a 180° (ovvero in poppa piena) per cui, di fatto, uno spi copre interamente il secondo e il terzo quadrante (da traverso a traverso).

Dal punto di vista del marketing, gli asimmetrici sembrano invece rappresentare la soluzione ideale per l’espansivo mercato dei croceristi orientati alla SEMPLIFICAZIONE: in pratica si usa con solo due scotte e, oggi, si chiude con un frullone!
Inoltre si tratta di vele abbastanza facili da costruire e tutto sommato meno costose da realizzare rispetto al grosso spinnaker simmetrico: anche questo aiuta le vendite, no?

Ma se andiamo a vedere tecnicamente, un asimmetrico, sempre volendo essere generosi, diciamo che copre dai 60°ai 140° (o dai 50° ai 130°): in poche parole da bolina larga al lasco. Questo range di andature ci dà ovviamente il vantaggio di montare un po’ il vento, ma è evidente che risolve solo in minima parte il nostro problema inziale coprendo solo in parte i due quadranti della navigazione con vento portante.

Importante 2: si cambia mura a 140° per cui per strambare (o “abbattere” a seconda della scuola) si ha un “angolo morto” dai 140° di una mura fino ai 140° dell’altra. Di conseguenza la strambata avviene secondo due modalità: o lascando completamente e quindi cazzando con fatica sulle nuove mura, oppure più comunemente chiudendo la vela (o avvolgendola se dotata di frullone) per poi riaprirla sul nuovo bordo.

Ecco che, nella dura realtà, l’uso di una vela di poppa asimmetrica si evidenza riduttivo nel ristretto range di gradi di vento, nonché faticoso, se non difficile, nelle strambate.

Di fatto, per usare un gennaker, o si è baciati da una fortuna tale da avere sempre il vento esatto per mantenere la propria rotta nel ristretto range che queste vele offrono, oppure bisogna rassegnarsi a lunghi bordi e continue complesse strambate. Conseguentemente, il maggior uso di asimmetrici fuori dalle regate avviene da parte di appassionati che escono per provare la vela seguendo il vento e non una rotta specifica verso una meta.

Se poi facciamo un po’ di “mea culpa” considerando che il velista medio italiano è affetto da una certa pigrizia, spighiamo perché queste vele, quando presenti a bordo, finiscano spesso dimenticate in un gavone.

Ma per fortuna la storia non finisce qui e, mi spiace portare acqua al nostro mulino: diversi anni fa nascono rispettivamente le vele Parasailor e Parasail.

Dotate di una apertura nel punto di massima pressione e di un’ala, queste vele sono in realtà un progetto aeronautico e danno un tale numero di vantaggi che se mi mettessi ad elencarli sembrerei un venditore di medicamenti miracolosi al mercato del paese.

Ma nel semplice quadro delle considerazioni che abbiamo fatto in questo articolo, le nostre vele SIMMETRICHE si possono usare con estrema facilità SENZA tangone (due persone con l’ausilio del pilota automatico), e regalano un sorprendente range in gradi sul vento apparente: da 60° a 180 gradi ovvero da bolina larga a poppa piena (con o senza tangone).

Non è questa la sede per spiegare come si porti questa vela senza tangone, come senza tangone regga i 180°, ne come si faccia a strambare: chiedo solo, per il momento, di considerare che ci sono qualche migliaio di felici velisti nel mondo che la stanno usando con passione e quindi di fidarsi…

Il punto è che finalmente con Parasailor e Parasail abbiamo la soluzione per navigare in poppa (e non solo), in equipaggio ridotto e famigliare, in piena sicurezza e controllo: possiamo quindi utilizzare la nostra barca a vela secondo la ragione per cui è nata. Andare col vento…

Rispondo infine alla domanda, un po’ ingenua in realtà, che più spesso ci viene posta: “ma perché non si vedono così tanti Parasailor e Parasail nei mari?”.

Il punto è che le nostre vele vengono e possono essere prodotte solo da una azienda al mondo, l’unica che ha sviluppato il know-how per realizzarle: la tedesca IStec.
Ancora una volta c'è una questione di marketing: le velerie tradizionali non sono in grado di progettare delle vele con le ali, per cui propongono semplicemente quello che sono in grado di realizzare.

Potrebbero, come i cantieri peraltro, acquistare le nostre vele e proporle ai loro clienti al posto dei gennaker o spi: ma è ovvio che guadagnerebbero MOLTO meno rispetto a vendere quelle cucite da loro…

La IStec è quindi una sola azienda “contro” alcune migliaia di velerie sparse su tutte le coste ed economicamente non interessate alle “vele che volano”.

Di conseguenza, per quando si cerchi di essere ovunque, è chiaro che con le nostre migliaia di vele vendute in questi anni (non poche in realtà), non siamo in grado di competere in termini di diffusione con le decine di migliaia di vele da poppa tradizionali sparse nel tempo un po’ in tutti i mari. Lo facciamo in termini di qualità e servizio…

Resto sul punto centrale di questo articolo però: decine di migliaia di vele da poppa presenti nei mari del mondo, sono comunque un numero esiguo se confrontato con l’intero parco barche a vela. Gli armatori, soprattutto in Italia ahimè, di poppa navigano perlopiù a motore…

Nella speranza di essere riuscito a suggerire qualche argomento di riflessione, auguro buon vento e… possibilmente di poppa!

Ezio Grillo

Ho già un'ancora: ma perché mai dovrei cambiarla?!

Ezio Grillo — Thu, 19 Apr 2018 16:13:00 GMT

A volte, soprattutto chi pratica un’attività da tanti anni, passa da innovazione ad innovazione ma senza percepirne i tanti reali progressi in atto: è come se venissero metabolizzati nel tempo.

Ma se guardassimo alla nautica in generale, o ancor più alla vela, facendo un salto indietro di soli quindici anni, e pensassimo alle nostre barche di allora e alle attrezzature ed accessori di quel tempo, sfido chiunque a dire che non ci sia stata una enorme evoluzione.

Potremmo infatti metterci a discutere per ore riguardo ai cambiamenti positivi e negativi, ma una cosa è indubbia: la tecnologia e lo studio hanno apportato innumerevoli progressi in termini di capacità di gestire carichi di lavoro, di sicurezza, di ergonomia di bordo, e non parliamo dell’elettronica e del digitale!

Molto, anzi moltissimo, è cambiato anche nelle linee d’ancoraggio.

Innanzitutto le catene che oggi godono di carichi di rottura più alti, coefficienti di corrosione più bassi, migliori lavorazioni: questo permette quindi di affrontare con molta più sicurezza i forti carichi e l’usura nel tempo, e inoltre di pensare alle linee d’ancoraggio in termini diversi rispetto al passato (affronteremo questo importante punto alla fine di questo articolo).

I cardini di connessione fra ancora e catena (detti anche swivel), storico punto debole della linea di ancoraggio, oggi sono presenti sul mercato con alcuni modelli molto più funzionali, con carichi alti (dovrebbero essere più alti delle catene con cui lavorano), realizzati con lavorazioni e acciai migliori.

E infine, uno degli argomenti più discussi al Bar del Porto: l’ancora…

Qui bisogna essere super seri e sobri, e voglio quindi fare una importante premessa: noi ci sentiamo spesso dire e da anni “ma io ho un’ancora XXX e non ho mai avuto problemi” o anche “Io ho un’ancora che funziona benissimo! Perché la dovrei cambiare?”.

Consideriamo che avere o non avere avuto problemi dipende da tante cose fra cui in primis l’arte marinaresca del comandante, a seguire il tipo di fondale dove si è incappati nelle condizioni più dure, il tipo di navigazione fatta (chi sta sempre in porto e chi usa la barca per andare a fare il bagno, è difficile che abbia problemi), la fortuna (in una brutta situazione, l’ancora ara e si incaglia).

Ma la prima domanda che faccio sempre è: “ma a quali condizioni non ha mai avuto problemi?”.

Infatti, spesso non ce ne rendiamo conto che tutti noi diamo per scontato che l’ancora possa non tenere: per cui la nostra “condizione per non aver problemi” è – faccio alcuni esempi – fare un bagno con la maschera per controllare se “il ferro” ha fatto testa, prendere i riferimenti a terra e controllare per diverso tempo che non si stia arando, svegliarsi di notte se c’è un giro o un aumento di vento e controllare, ecc.

In poche parole, viviamo normalmente la nostra vita alla fonda con una sottile e continua tensione: c’è a chi piace, e c’è anche chi la considera una condizione dell’essere un vero marinaio. Va bene, lo accettiamo con rispetto sapendo che per fortuna non siamo tutti uguali…

Ma più seriamente, l’evoluzione nel disegno delle ancore ha fatto si che questa realtà oggi possa essere messa in discussione, e questa è la prima ragione per cui “cambiare l’ancora” oggi possa essere una importante opportunità.

Parliamo di storia, tecnica e scienza adesso:

La prima ancora a “tenuta di forma” è nata nel 1931, si chiama CQR, ed è in pratica un piccolo aratro: bisogna portar rispetto a questo ferro, è la storia del diporto ed un simbolo importante.

Di fatto è un’ancora che richiede molto spazio (metri) per dar testa, su fondali duri scivola, se ha fatto testa tiene i giri di vento fino ad un massimo di 60°, gode di una tenuta statica oggi considerata bassa … insomma, è una prima importante soluzione.

Con la Seconda Guerra Mondiale arriva la Danforth: nata per i mezzi da sbarco è un’ancora prettamente da sabbia. Ha una tenuta incrementale sul tiro in linea ma speda a 90° con i giri di vento; le due mare sono strette per cui non può trovare stabilmente sede su un musone di prua per cui (insieme ai suoi derivati) è diventata soprattutto una ottima seconda ancora da stivare piatta in un gavone.

A parte qualche tecnicamente sfortunato e troppo diffuso derivato della Danforth ma con marre aperte, come la Britany, su cui non intenderei dilungarmi, non succede più nulla d’importante fino agli anni ’80.

In questi anni arrivano la Bruce e la Delta.

La prima è un’ancora nata per le piattaforme petrolifere e mutuata alla nautica: si tratta nuovamente di un’ancora da sabbia, che richiede sempre diverso spazio per dar testa ma che comunque incomincia ad “aggrappare” subito. Tiene i giri di vento fino a 120° circa ma, essendo disegnata “a cucchiaio” quando ara si riempie di detriti (alghe, pietre) e non riuscendo a penetrare nel fondale, scivola...

L’altra è la prima ancora totale, ovvero con la capacità di dar testa in fondali di diverso tipo.
Creata dagli stessi produttori della CQR, vuole superare la nonna di tutte le ancore: e ci riesce! Diventa l’ancora più diffusa: fa testa in spazi relativamente più brevi e con meno difficoltà, penetra appunto diverse tipologie di fondale, tiene i giri di vento fino a circa 90°.

La Delta e la Bruce (e i loro derivati) sono le ancore tutt’ora adottate come standard dalla maggior parte dei cantieri: ergo sono le ancore che ci troviamo normalmente a bordo.

Ma pensare che lo stato dell’arte delle ancore si sia fermato agli anni ’80 è a dir poco follia.

Da quegli anni, tolte le copie derivate dalle ancore menzionate, sono almeno due quelle significative: la Spade che è la prima ancora concava (quindi con una tenuta statica maggiore) e la Bügel, la prima con un arco raddrizzatore.

Arriviamo al 2004 quando in due capi diversi del mondo nascono due ancore che hanno cambiato la sicurezza a bordo: la neozelandese Rocna e la turca Ultra.

La prima è un’ancora auto-raddrizzante (dotata di arco) con una tenuta statica altissima e una ottima capacità di dar testa su tutti i fondali penetrabili. Tiene i giri di vento fino a 90° ma la sua tenuta è tale che, su pesi medi, ci vogliono situazioni di vento forti per farla girare.

La Ultra è invece la prima ancora a tenuta DINAMICA: questa è l’innovazione che fa la totale differenza.

E’ auto-raddrizzante grazie ad un bilanciamento su baricentro molto basso, penetra dove si trova e, attenzione… la tenuta dinamica le dà:

La capacità di tenere indefinitamente i giri di vento (360° + 360°…) senza spedare
La tenuta incrementale: all’aumentare del tiro aumenta la sua resistenza

Voglio spiegarmi meglio: tutte le ancore di concezione precedente alla Ultra sono “a tenuta statica”. Ovvero trovano un punto di tenuta più o meno alto a seconda del modello; ma se ricevono un tiro più forte della loro tenuta arano, e perdono mano a mano resistenza fino a spedare.

La tenuta dinamica invece, garantisce una tenuta incrementale, ovvero che cresce all’aumentare del tiro in quanto l’ancora tende ad entrare sempre più nel fondale. Quindi si comporta in maniera opposta rispetto a tutte le ancore a semplice tenuta statica (con l’eccezione della Danforth ma solo sul tiro in linea).

Inoltre: dà testa dove si trova, tiene tutti i giri di vento, penetra ogni fondale penetrabile. In poche parole: dà testa con facilità, dove si trova e poi… NON PUO’ SPEDARE! Può solo essere salpata a 80-90°.

(Per correttezza devo sottolineare, per chi non lo sapesse, che siamo stati i distributori italiani della Ultra per 9 anni e i primi ad introdurla in Europa).

Dal 2004 sono nate diverse ancore interessanti, tutte derivate dalla Rocna e tutte a tenuta statica seppur alta.

L’altra vera successiva innovazione è la Mantus, nata nel 2012 e da noi distribuita dalla fine del 2015: simile di aspetto alla Rocna (marra concava e arco) è però tutt’altra cosa. Grazie infatti alla sua geometria vettoriale che ne concentra tutto il lavoro sull’unghia (e qualche altra innovazione ingegneristica) gode non solo della TENUTA DINAMICA INCREMENTALE, ma anche di una impressionante capacità di penetrazione dei fondali sul posto (sempre che siano ovviamente in qualche modo penetrabili), e di una generale tenuta superiore.

Torniamo a questo punto alla domanda ”perché dovrei cambiare l’ancora?”.

“La sicurezza” è la risposta più ovvia.
Ma anche il comfort in rada dato dalla capacità di dar testa unita, nella Ultra e nella Mantus, dal fatto che non possono spedare. Non dobbiamo più quindi fare il bagno per controllare che abbia fatto testa (si capisce mentre si fila) o passare ore o svegliarci a controllare i riferimenti a terra: lo so, questa affermazione lascia perplessi ma col tempo, imparando a conoscere e a fidarsi di queste ancore, è semplicemente così...

Inoltre, e qui mi ricollego a quanto accennato sopra: tutte queste ancore più recenti non necessitano più di peso di catena: NON SI FANNO PIU “ANCORAGGI DI CATENA”. Sono infatti le ancore a tenere…

Le catene oggi si possono scegliere secondo il loro carico di rottura e non più per il peso: e siccome si trovano in commercio (mi raccomando solo catene europee certificate) tante catene con carichi di rottura più alti e migliori manifatture rispetto al passato, si può spesso ridurre il peso a prua passando ad un diametro inferiore.

A questo punto faccio io una domanda: “perché non dovrei cambiare la mia vecchia ancora con una di ultima generazione?”.

Ezio Grillo

Perché, da professionisti, per primi chiediamo sempre – e paghiamo - la consulenza di un bravo perito

Ezio Grillo — Mon, 16 Apr 2018 15:03:00 GMT

Dopo più di trent’anni di attività in ambito nautico, devo confessare che fra noi professionisti è ben diffusa la “Sindrome dell’Onniscienza”: per qualche ragione è come se noi che lavoriamo con e sulle barche, per una sorta di unzione divina, spesso pensiamo di sapere e percepire tutto di qualsiasi yacht.

In questi mesi stiamo affrontando un nuovo progetto che parte dall’acquisto di una barca a vela storica, fra i 45 e i 50 piedi, da rimettere a posto e “attualizzare” per poi farla lavorare.

Fatto sta che dopo mesi di ricerca ne trovo una bellissima, una Signora del mare dei primi anni ‘80, una di quelle che, quando entra in porto, non può non catalizzare l’attenzione e gli sguardi più attenti e raffinati.

Individuata, visitata, fatta l’offerta, eseguita la prova in mare, determinate un bel po’ di criticità e poi… ed è qui che resistendo alla mia “Sindrome dell’Onniscienza” o deciso di rivolgermi ad un perito.

Ovviamente non faccio il nome della barca, è ancora in vendita, ma faccio quello del perito perché ne ho voluto uno dei migliori: Davide Zerbinati.

Per chi non lo conoscesse, Davide e un cremonese classe ‘78, noto da molti anni per le innumerevoli collaborazioni con le più importanti riviste nautiche italiane e anche per il suo best-seller Lavori a Bordo, una vera “bibbia” per chi va in mare e abbia una minima velleità al bricolage.

Architetto navale, perito nautico e “ultrasonista”, ha al suo attivo alcune migliaia di perizie e, indubbiamente, è uno di quei professionisti che allo studio, all’esperienza e alla passione, ha unito un talento innato.

Dicevo appunto che la barca in questione l’avevamo già visitata, aperta, studiata e provata in mare: ovviamente per la visita del perito l’abbiamo fatta tirare in secca con qualche giorno in anticipo così da farla asciugare quanto basta per permetterne le analisi sull’umidità nello scafo.

Arrivo quindi alla marina verso le 9.30 e trovo Zerbinati già al lavoro dalle 7 con l’opera viva tutta contrassegnata di appunti.

Ci illustra una situazione che in effetti era probabile in una barca di quell’età e un po’ trascurata negli ultimi anni: per cui una certa presenza di umidità da curare ma senza arrivare ad un concreto rischio di osmosi.

Questa analisi, devo dire eseguita con molta cura e precisione, qualsiasi buon perito è in grado di farla anche se non con la stessa accuratezza.

Poi ci indica alcune riparazioni profonde dello skeg, peraltro eseguite male e da rifare: di questo, vero “vizio occulto” della barca, ce ne saremmo potuti accorgere anche noi con una analisi della barca in secca.

Ma la prima vera differenza in competenze specifiche arriva quando Davide dichiara che questa barca ha un difetto di progettazione da controllare: le lande che, sorprendentemente, ai tempi venivano realizzate in ferro – ci siamo capiti bene, in ferro! – e quindi è probabile che fossero compromesse vista l’età.

Per verificare le lande bisognerebbe smontare mezza cabina: un bel lavoro di falegnameria che ovviamente non si sarebbe potuto fare in quella fase.

Andiamo quindi a vedere sotto le lande, nei gavoni; e lì arriva la sgradita sorpresa: un segno evidente di colata di ruggine di cui non mi ero precedentemente accorto perché esattamente sotto dei collegamenti del circuito dell’acqua dolce: l’avevo quindi sottovalutata pensando che la ruggine provenisse da vecchie fascette ossidate.

Ovviamente, avendo riscontrato lo stesso fenomeno anche sull’altra fiancata, abbiamo tragicamente confermato il problema senza dover smontare la cabina...

Ma le ricerche non si fermano qui. Zerbinati è voluto andare a fondo sulla questione skeg: l’armatore infatti aveva dichiarato d’aver “preso una catenaria ” e di non sapere di queste lavorazioni che probabilmente erano antecedenti e realizzate dal vecchio armatore.

Per cui andiamo ad investigare nel vano motore e nel gavone di poppa scoprendoli entrambi recentemente riverniciati nella zona interna corrispondente alla riparazione dello skeg e – attenzione – troviamo la verniciatura anche sotto il motore. Il motore è stato estratto per una revisione completa pochi anni fa e quella è stata l’occasione per riverniciare tutto: ergo, il proprietario attuale, anche se non ha realizzato lui la riparazione della pinna, sicuramente è pienamente al corrente della riparazione poi mascherata con la pittura.

Dal punto di vista della compravendita è un fattore importantissimo perché si passa da un “danno occulto” ad un danno probabilmente “occultato”, lasciando ovviamente delle ombre sulla trasparenza e i rischi legati a questa eventuale compravendita.

La delusione è stata enorme: ero infatti ormai molto affascinato da quella principessa del mare. Ma a ragion veduta questa è la prova che MAI bisogna acquistare un usato senza farsi affiancare da un perito: e che sia competente!

Voglio chiudere questo articolo sottolineando che noi - F&B Yachting - non facciamo perizie, non guadagniamo su perizie altrui e che ovviamente paghiamo i periti per tutte le analisi che facciamo fare: a scanso di equivoci, non abbiamo nessun interesse economico nell’aver scritto queste righe.

Voglio infine ringraziare Davide Zerbinati, non per aver fatto il suo lavoro, ma per averlo fatto così bene…

Ezio Grillo

MA QUANTO COSTANO I SOCCORSI IN MARE?!

Ezio Grillo — Wed, 04 Apr 2018 12:19:00 GMT

Quello dei soccorsi in mare è un argomento ultra-delicato dove è difficilissimo e pericolosissimo esprimersi; in particolare il tema dell’allarme ai soccorsi è materia sensibile.

I falsi allarmi sono infatti un grosso problema, non solo perché hanno un alto costo a carico della collettività e perché possono avere anche delle conseguenze penali, ma anche e soprattutto perché possono sottrarre risorse ad una contemporanea vera emergenza!

D’altro canto non bisogna cadere nell’errore di farsi troppi scrupoli nel dare un allarme, pensando di avere la situazione sotto-controllo, e quindi poi chiamare un “mayday” quando è troppo tardi.

Dal bellissimo articolo di Solo Vela sopracitato, abbiamo estratto il testo di un box dedicato ai falsi allarmi: questa è materia che trattiamo nei nostri corsi e pensiamo che in queste righe sia sviluppata egregiamente:

“Qualsiasi richiesta di soccorso mette in moto una macchina complessa che comprende uomini e mezzi anche di grandi dimensioni, tutto ciò ha un alto costo a carico della comunità.

È dovere di chiunque navighi di non mettere in moto questo meccanismo se non assolutamente necessario.

Ogni anno, quando al salone di Genova le Capitanerie di Porto relazionano la stampa sulla loro attività annuale, i numeri ci parlano di una quantità elevata (la maggioranza dei casi) in cui il mayday viene dato per motivi non connessi con il rischio della vita umana, unica ragione per cui questo dovrebbe essere lanciato.

Molti diportisti lanciano il mayday perché sono rimasti senza benzina o perché è calata la notte e hanno paura, molti lo fanno perché si è alzato il vento e loro non sono in grado di gestire la barca. Sin tanto che tutti questi mayday vengono lanciati via VHF, il danno è relativo, si tratta di una motovedetta che naviga per qualche miglia o, al massimo, del volo di un elicottero ma, ora, sempre più spesso, queste chiamate di soccorso sono lanciate via EPIRB. Il diportista preso dal panico, per essere certo che la sua chiamata sia ricevuta, attiva l’EPIRB.

A volte, come è successo in un caso non molto tempo fa, l’EPIRB vecchio, sostituito da un apparecchio nuovo, è stato gettato in mare, il contatto con l’acqua l’ha attivato e ha fatto scattare l’allarme. Si tenga conto che, persino nei casi in cui è evidente che la richiesta di soccorso non ha fondamento, l’MRCC che la riceve è obbligato a comportarsi come se questa fosse reale.

Procederà quindi a dirottare le navi, a far partire elicotteri e motovedette mettendo in moto un meccanismo che ha costi elevatissimi. Tutto questo sino a quando la sorgente della richiesta di soccorso non sia stata individuata e non sia stato accertato che l’allarme era ingiustificato. Attivare un EPIRB senza motivo è un reato penale.

Nel caso in cui si attivi l’apparecchio inavvertitamente, bisogna avvertire subito la Capitaneria di Porto più vicina o, ancora meglio, l’MRCC più vicino.”

Il Codice della Nautica è finalmente una legge

Rivista SoloVela — Mon, 01 Jan 2018 10:20:00 GMT

Registro telematico

Istituzione dell’Archivio telematico centrale delle unità da diporto, degli STED (Sistema Telematico Centrale della Nautica da Diporto) e dell’ufficio di conservatoria centrale delle unità da diporto. Quindi le nuove immatricolazioni avranno una sigla di individuazione nazionale e non saranno più legate alle sigle relative ai compartimenti marittimi. La realizzazione del registro telematico permetterà anche di avere maggiore certezza riguardo alla proprietà di una imbarcazione e questo faciliterà sia il lavoro degli istituti di leasing che i diportisti che devono acquistare una barca immatricolata.

Procedure di immatricolazione

Snellimento delle procedure di immatricolazione e trascrizione della proprietà delle imbarcazioni da diporto, come per esempio rilascio della ricevuta della presentazione dei documenti necessari per trascrizione o rinnovo di licenze di navigazione (valida per navigare per venti giorni), anche a cura degli studi di consulenza. Semplificazioni in fase di immatricolazione per le navi da diporto: iscrizione provvisoria (prima riservata alle sole imbarcazioni), attestazione provvisoria di stazza in luogo del certificato di stazza e attestazione di avvio delle procedure di cancellazione in luogo del certificato di cancellazione dal registro estero. Questo permetterà di accorciare drasticamente i tempi d’immatricolazione di una barca e farà sì che anche chi compra una barca a estate inoltrata possa usarla subito.

Autentica delle firme

Estensione dell’autentica delle firme delle dichiarazioni/revoche di armatore anche a cura degli studi di consulenza, oggi denominati STA (futuri STED), in aggiunta alle attuali possibili relative agli atti di compravendita.

Anagrafe nazionale delle patenti nautiche

Ai fini della sicurezza della navigazione e per acquisire i dati inerenti allo stato degli utenti e dei relativi mutamenti, è istituita, presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’Anagrafe nazionale delle patenti nautiche. Questa include anche sinistri marittimi, eventi straordinari e violazioni. Un provvedimento fortemente voluto dalle Capitanerie di Porto. L’anagrafe delle patenti nautiche dovrebbe semplificare l’ottenimento del duplicato della patente e permettere agli agenti a bordo delle motovedette di sapere più celermente se un diportista che non ha con sé il documento ha o meno la patente nautica.

Mediatore del diporto

È istituita la figura professionale del mediatore del diporto. Si tratta di colui che mette in rapporto, anche attraverso attività di consulenza, due o più parti per la conclusione di contratti di costruzione, compravendita, locazione, noleggio, comodato, ormeggio e locazione finanziaria di unità da diporto. Dopo decenni in cui la figura professionale conosciuta come broker a livello normativo era equiparata al mediatore marittimo, ovvero chi si interessa della compravendita di navi, si è ottenuto il riconoscimento della professione del mediatore per diporto. In questo modo sono stati aumentati diritti e doveri di questi consulenti e sono stati garantiti maggiormente i suoi clienti.

Istruttore di vela

È istituita la figura professionale dell’istruttore di vela, colui che insegna professionalmente, anche in modo non esclusivo e non continuativo, a perso¬ne singole e a gruppi di persone, le tecniche della navigazione a vela in tutte le loro specializzazioni, esercitate con qualunque tipo di unità, in mare, nei laghi e nelle acque interne. L’esercizio professionale dell’istruttore di vela è riservato ai soggetti iscritti in un apposito elenco nazionale tenuto dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. La norma dovrebbe (il condizionale è sempre d’obbligo) semplificare e specificare meglio la figura dell’istruttore di vela.

Centri di istruzione per la nautica

Le scuole per l’educazione marinaresca, l’istruzione e la formazione dei candidati agli esami per il conseguimento delle patenti nautiche sono denominate “scuole nautiche”. Le scuole nautiche sono soggette a vigilanza amministrativa e tecnica da parte delle Province o delle Città metropolitane o delle Province autonome di Trento e di Bolzano del luogo in cui hanno la sede principale.

Le associazioni nautiche e gli enti a livello nazionale per la gestione delle scuole per il conseguimento delle patenti nautiche, riconosciuti in conformità a quanto previsto con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, assumono la denominazione di “Centri di istruzione per la nautica”. Per questi enti non è richiesta la segnalazione certificata in materia di inizio attività.

Inasprimento delle sanzioni

Vengono introdotti criteri di razionalizzazione nelle attività di controllo in materia di sicurezza della navigazione. Sono inoltre inasprite le sanzioni per la conduzione di unità da diporto in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di stupefacenti, nonché per le fattispecie che causano danno ambientale o grave rischio per l’ecosistema marino. Lo scopo è di determinare l’effetto di una maggior deterrenza per tutte quelle violazioni che, soprattutto durante la stagione bal¬neare, destano maggiore allarme sociale ed evitare quindi, in particolare, incidenti in mare, specie sotto costa, causati dal mancato rispetto di norme di sicurezza.

Semplificazione per patente nautica

Aggiornamento e semplificazione dei requisiti necessari per il conseguimento della patente nautica. I requisiti visivi e uditivi per il conseguimento e il rinnovo delle patenti nautiche risultavano essere troppo severi e analoghi a quelli richiesti per il personale marittimo che opera a bordo di navi mercantili. L’intervento è stato attuato in un’ottica maggiormente inclusiva, volta cioè a estendere la platea dei potenziali titolari di patente nautica, ferma restando la tutela dell’interesse pubblico, la tutela della sicurezza della navigazione e della salvaguardia della vita umana in mare. All’atto pratico, sarà possibile sostenere la visita medica per la valutazione della vista utilizzando gli occhiali.

Energie rinnovabili

Previsione di procedure per l’approvazione e l’instal¬lazione di sistemi di alimentazione con GPL, ibrido o elettrico sulle unità da diporto di nuova costruzione o già immesse sul mercato, per favorire l’impiego di motori alimentati con energia e combustibili alternativi. La norma è volta ad adeguare anche il diporto alla riduzione dell’impatto ambientale in favore dello sviluppo sostenibile e dell’uso di energie rinnovabili (Green economy).

Dry storage

Destinazione alla nautica minore di strutture demaniali, pontili, arenili e piazzali, che presentino caratteristiche particolarmente idonee per essere usate quali ricovero a secco (dry storage) di piccole imbarcazioni, garantendone comunque la fruizione pubblica.

dall'articolo di SoloVela n.38 firmato da Marco d’Agliano

La mia prova in Atlantico del Django 9.80: che emozioni!

Stefano Galassi — Tue, 19 Dec 2017 16:02:00 GMT

Le sensazioni che si vivono nel condurre il Django 9.80, si possono riassumere in una sola parola: emozione.

Dopo i vari test di navigazione effettuati a Genova in occasione dl Salone Nautico, che di questa barca avevano evidenziato oltre alla notevole velocità le spiccate doti di stabilità sia di rotta che di sbandamento, durante le uscite in mare (anzi, in Oceano) che ho svolto a fine ottobre nei pressi del cantiere Marée Haute di Concarneau in Bretagna, sono rimasto entusiasta di altre sorprendenti prerogative inerenti a questa divertentissima imbarcazione.

Una di queste è senz’altro la grande capacità di affrontare angoli di bolina molto stretti al vento, caratteristica che non ci si aspetterebbe da una barca dal baglio massimo così accentuato rispetto alla lunghezza e sostanzialmente disegnata per esprimersi al meglio nella andature molto più larghe.

Un’altra verifica importante – più che una sorpresa, una conferma – è stata l’efficacissima manovrabilità offerta dalla doppia pala della timoneria che si è dimostrata estremamente reattiva in qualsiasi situazione e con ogni configurazione velica (sembrava di timonare una deriva!).

Da sottolineare inoltre una ulteriore caratteristica di una certa rilevanza: l’assoluta semplicità di come sono state concepite le varie manovre in coperta, che mi ha consentito di eseguire virate oppure strambate in sequenza con equipaggio ridotto, se non addirittura in solitaria con l’ausilio dell’autopilota mai sotto sforzo.

Insomma, per questo e molto altro, mi sono arricchito di una tale quantità di emozioni da poter affermare senza tema di smentite che il Django 9.80 è un piccolo veliero con prestazioni da grande veliero, adatto sia alle brevi veleggiate in giornata, che alle navigazioni di lungo raggio, grazie anche ai generosi spazi interni e al comfort che ho potuto assaporare sottocoperta.

Finalmente, adesso anche in Italia, una barca a vela nel vero senso della parola, molto leggera ma robusta ed affidabile, fatta per andare davvero sempre a vela, anche con le “ariette”; in cui il suo motore entrobordo si può realmente definire “ausiliario”, perché di fatto lo si usa soltanto per le entrate e uscite dai porti.

Stefano Galassi

https://youtu.be/hndrfWZLHPs

I miei primi bordi con il Django 9.80

Ezio Grillo — Wed, 13 Dec 2017 14:24:00 GMT

E’ forse un po’ eccentrico, in qualità di rivenditore Italiano delle barche del cantiere Marée Haute, scrivere un articolo sulle prime impressioni al timone di un Django.

Ma nella veste di velista appassionato non ho potuto resistere.

I Django sono delle barche di nuova generazione con una spiccatissima e rivoluzionaria propensione verso la crociera veloce.

Costruite estremamente robuste e con l’idea della manovrabilità in ogni condizione anche con equipaggio ridotto, tenendo conto della massima sicurezza (direi “sicurezza atlantica”) nonostante le performance entusiasmanti, sono di fatto dei piccoli yacht dalle emozionanti premesse.

Ho messo la prima volta le mani sul timone del Django 9.80 quando, appena arrivato per essere esposto al Salone Nautico di Genova 2017, sono stato costretto a cambiare ben 3 ormeggi: si tratta quindi di manovre a motore, non molto ma abbastanza per fare i primi conti con le due pale del timone e il dislocamento leggero.

Di fatto mi sono trovato ad eseguire da solo e senza conoscere la barca, un paio di manovre abbastanza precise e con vento al traverso: avendo già provato barche con timoni lontani dal flusso creato dall’elica temevo il peggio. Invece, il piccolo grande Django mi ha seguito docile e sicuro senza darmi la benché minima tensione.

La prima uscita in mare l’ho fatta, due giorni dopo la chiusura della Fiera, in coppia con un noto giornalista nautico che chiamerò “N”, venuto per fare il test per un articolo.

Vento appena nutrito, issiamo randa e fiocco e ci allontaniamo in bolina stretta.

La barca va, docile, perfetta, si porta con “due dita” sull’onda formata e mi permette di costruire un vento apparente di tutto rispetto. La barca si piega e mi sorprende per gli angoli stretti che riesce a tenere nonostante un disegno dal baglio così largo.

Sorprende anche N, tanto da pensare che ci fosse qualcosa di sbagliato nel settaggio degli strumenti di bordo: faccio quindi una virata e… perfetta, ancora bolina strettissima.

Non contento decido di navigare “analogicamente”, guardando il windex in testa d’albero: rilevazione poco scientifica che però mi confermava quanto riportato dallo strumento in coperta: gli angoli sono strettissimi!

Lascio il timone a N: sento che la barca può dare di più e vado quindi sottocoperta a vedere che vele abbiamo a disposizione. Risalgo con un Code 1 su frullino della DeltaVoiles. Lo armo sul prominente bompresso, cazzo bene la drizza, cazzo il paterazzo e quindi lo apro.

Il Django incomincia a volare - almeno questa è la sensazione – equilibrato e sicuro nelle mani di N sul cui volto si apre sempre di più un sorriso.

Due cose mi colpiscono immediatamente: l’impressionante stabilità di rotta anche sotto raffica e il fatto che la barca, che spesso superava i 10 nodi, non batteva mai neppure con l’onda a 60-70°.

E’ ora di cambiare mura, avvolgo il Code e strambiamo per portarci su una rotta più larga: la barca riprende e va subito come se non sentisse la diminuzione del vento apparente. Voglio riprendere il timone ma N non me lo dà: “voglio ancora capire” dice con un sorriso un po’ sfottente… Soffro, perché voglio capire anche io.

Devo attendere la fine di questo bordo e una nuova strambata: N deve prendere nota delle rilevazioni ed è quindi il mio turno. Riesco a far salire la barca di velocita e le emozioni che DOCILMENTE mi trasmette la barra (sono due barre in realtà) mi danno una energia che non sentivo da anni.

E lì capisco la prima cosa dei Django. Sono barche che richiedono un gioco di vele intelligente: metti la vela giusta e via, non ti ferma più nessuno. Il motore è un optional!

Anche la seconda uscita la faccio con un giornalista nautico che chiamerò “E”, e con il mio collega Stefano. Il vento è più nutrito del giorno precedente per cui riapro subito randa e ficco per prendere il largo: Stefano al timone mentre E scatta le prime foto e si ambienta.

Fuori c’è una flotta di barche del cantiere D che decido, volendo fare un po’ il gradasso, di sfidare a distanza ben sapendo che erano barche di misura di gran lunga maggiore del nostro Django 9.80.

Chiedo quindi ad E di stare al timone, gli faccio fare due o tre virate e poi, apro il Code 1!

Contavo di rivedere il sorriso anche sul volto di E il quale si “lega alla barra” in quello che mi è sembrata, in lui, una sorprendente soddisfazione: la barca parte e va sull’onda come se fosse stata su due binari. Siamo lontani dall’ammiraglia D ma è chiaro a tutti che, nonostante la differenza nella misura, eravamo noi i più veloci!

Il vento aumenta al limite sostenibile per il Code, ma la barca è stabile e maneggevole. Chiedo più volte ad E se riesce a tenerla: mi conferma con calma concentrata che tutto è sotto-controllo e che si sta divertendo. Il sorriso è stampato sul suo volto…

In quel momento capisco il secondo punto dei Django: sono barche che ti permettono, praticamente come escono dal cantiere, di fare un’attraversata atlantica, ma non solo. La qualità costruttiva, le linee d’acqua scelte, così come le manovre e la loro disposizione, ne fanno sicuramente un vero veliero oceanico, ma con altissime velleità anche per uscite in giornata.

Nonostante la misura, le prestazioni sono tali da farne anche la barca perfetta per uscire a divertirsi con qualche bordo oppure per buttarsi nel mondo delle regate e vincere.

Ma i voluminosissimi spazi interni, ottenuti grazie al baglio di grande respiro, nonché la vasta scelta di opzioni offerte dal cantiere, permettono di pianificare lunghe crociere anche intorno al mondo…

Si chiama versatilità e nel Django 9.80 è sorprendete!

Non è una barca per tutti, ma sicuramente per i molti che amano emozioni sicure e in sicurezza, e che vorrebbero un veliero – di questo effettivamente si tratta – fedele, sicuro, performante ed utilizzabile sia da soli, sia con equipaggi esperti, come con la famiglia… a patto però di armare sempre la vela giusta!

Ezio Grillo

https://youtu.be/9K1DkqRRZfo

Navigatori… ma in rete: tanti vizi e poche virtù

Ezio Grillo — Tue, 05 Dec 2017 17:45:00 GMT

Da molti anni ormai, se non si è in rete è come non esistere. Negli ultimi, se non si è su Facebook e gli altri “Social”, è come minare la propria identità.

Di conseguenza, nostro malgrado, ci dobbiamo confrontare quotidianamente con le comunità virtuali; “confrontare” in realtà è un eufemismo: ormai è diventato un vero e proprio lavoro!

Non insegniamo nulla infatti se affermiamo che i Social sono oggi per molti il principale “luogo” dove si scambiano informazioni, opinioni e ci si confronta. Ciò è anche piacevole, soprattutto nelle giornate invernali quando si va meno in barca, ancor più se la barca è lontana: sono tutte belle occasioni per nutrire la nostra passione.

Piacevole fino a quando non si ha a che fare con qualche “Troll”.

Definizione da Wikipedia: “Un troll, nel gergo di Internet e in particolare delle comunità virtuali, è un soggetto che interagisce con gli altri tramite messaggi provocatori, irritanti, fuori tema o semplicemente senza senso e/o del tutto errati, con il solo obiettivo di disturbare la comunicazione e fomentare gli animi”.

In realtà è un fenomeno che conoscevamo già in passato, ristretto allora alle “comunità” degli orma semi-morti forum.

Fra questi, da noi frequentato e poi abbandonato con soddisfazione per sopravvenuto esaurimento, è stato il cosiddetto ADV: ormai sopravvive benissimo anche senza il nostro contributo grazie ad una comunità sempre più ristretta, piena di convinti leader e dei loro seguaci, che se la "raccontano su" come vogliono. Buon per loro…

Oggi invece siamo tutti su Facebook, al quale siamo sempre collegati tramite le App, dove i numeri e le interazioni non sono paragonabili a quanto sperimentato prima.

Pensando al mondo della Nautica, ma ancor più a quello della Vela (mi scuso per le maiuscole che non ho messo a caso), per qualche ragione ci si aspetterebbe un'interazione moderata coi Troll. In fondo, professionisti, campioni o amatori, siamo tutti appassionati: persone informate e volenterose di informazioni con in comune la condivisione di un sogno.

E invece, ancor più forse perché proponiamo equipaggiamenti innovativi, la nostra esperienza ci ha condotto addirittura all’individuazione di alcune tipologie di troll, che ci siamo divertiti a classificare come segue:

Il Superuomo: quello che inizia un commento con “Io” adducendo poi motivazioni palesemente fuori contesto, con il solo scopo di mostrare “quant’è più figo”. “Io” non ho mai avuto un problema di questo genere perché “Io”… “Io” non ho bisogno di questo perché “Io”… Normalmente è ignorato, e ciò lo spinge a non darsi tregua nella propria ego-affermazione.
Il Più Grosso: atteggiamento evidentemente compensativo. E’ quello che ha la barca, la più grossa degli altri o comunque più veloce o più figa, appunto per compensare altre “mancanze”. E’ quello che inevitabilmente contesta dati, misure e calcoli con numeri maggiori, “come i suoi”.
L’Ottusangolo: contesta a prescindere tutto quello che non conosce, ed è così chiuso ed ignorante nella sua immensa cultura determinata, che non ha la minima apertura a qualsiasi nuova conoscenza o punto di vista. Per noi è forse il peggio… e bisogna guardarsene senza mai farsi coinvolgere dal suo gioco che tira verso il basso.
Il Cospirazionista: diffida di tutti, perché siamo tutti qui che passiamo il nostro tempo a cercare di fregare la gente (faccio notare che la maggior parte della nostra “gente” è composta da professionisti, dirigenti e imprenditori di successo, o comunque da persone molto preparate che fanno sacrifici per seguire la loro passione). Per fortuna c’è lui, il più attento, che se ne accorge e trova sempre qualcosa che non va nelle spiegazioni, nei video, nei dati che si forniscono, nei prezzi che ovviamente sono inaccettabilmente troppo alti… Anche da questo individuo bisogna guardarsi.
Il Pagliaccio: è solo molesto, poco dannoso, e spesso si auto-denigra. Sovente si tratta di almeno un paio di “amici” che si sostengono, credono di essere spiritosi ma ridono solo loro. Traggono soddisfazione dal fastidio altrui, cosa che li lega a doppio filo con Facebook di giorno e di notte, in una vera dipendenza. Sono sempre i primi a rispondere con una nuova “battuta”.
L’Onnisciente: potrebbe essere confuso sia col “Il Più Grosso”, sia con l”Ottusangolo”, ma in realtà ne condivide solo l’ego e le frustrazioni. Nel nostro mondo si presenta spesso come il Grande Navigatore (sconosciuto) o il Grande Campione (dimenticato) che ha visto e fatto tutto e conosce tutto per "induzione”. Guarda una foto, un video, basta anche un solo disegno e lui già sa! Ma attenzione: lui sa e non sbaglia! La sua parola è il verbo e il suo vangelo è l’esperienza personale. E’ inutile discuterci e cercare di smuovere le sue convinzioni: distruggeremmo tutto il suo mondo immaginario (e il personaggio virtuale).
Il Più Furbo: questa forse è la figura meno avvincente. E’ colui che ha un interesse celato, spesso in concorrenza con l'oggetto del post. Siamo nell’ambito delle meschinità e direi che non c’è altro da aggiungere. Va solo smascherato.

Sicuramente ci sarebbero altre figure da aggiungere a questa nostra lista, ma forse non vale neanche la pena di perderci tempo.

Ma la cosa divertente è che tutti questi signori sono sicuramente dei grandi navigatori, ma da salotto.

Se spendessero la metà del tempo che passano sul Web a navigare in barca, farebbero tante meravigliose miglia ricche d’emozioni, esperienza e bellezza.

E sicuramente non sentirebbero più questo bisogno compulsivo di provocare gli altri, di mostrarsi, di prevaricare e di infastidire.

Ho voluto scrivere queste righe per noi della F&B Yachting, per i nostri colleghi e per tutti coloro che amano il mare e la navigazione, che ovviamente frequentano FB ma quando proprio non c'è di meglio da fare. E che, come noi, non ne possono più di questi nevrotici compulsivi che avvelenano l’ambiente virtuale, le nostre passioni ed interessi.

Amerei tanto che qualcuno fra questi signori ci leggesse e si riconoscesse, offendendosi tanto quanto basta da sparire dai Social, e magari decidesse di rivolgersi, nel mondo reale, a qualcuno per un vero aiuto. Ma sono un velista per cui un po’ sognatore…

Ed ora facciamoci una bella risata :-)

Ezio Grillo

La Sicurezza in Mare in Italia, fra superstizione, tradizioni sorpassate e chiuse burocrazie

Ezio Grillo — Tue, 28 Nov 2017 18:00:00 GMT

Abbiamo incominciato ad interessarci partendo dalle esigenze maturate grazie alla nostra esperienza personale, poi successivamente approfondite confrontandoci con i più noti esperti a livello internazionale che, grazie alla nostra professione, spesso incontriamo.

Da tempo organizziamo realmente “pro-bono” diversi incontri sul tema in club nautici e leghe navali italiane.

Ma già dalle prime serate, quale “oratore”, mi sono accorto di una cosa sbalorditiva: durante le esposizioni, molte persone si manifestano in scongiuri di varia natura (corna, toccata di testicoli ed altre amenità).

E’ cosa divertente e sarebbe anche da sorriderci sopra se non fosse che questo lato tipicamente italiano, che potrebbe sembrare semplicemente folcloristico se non goliardico, non lo è!

Non lo è perché cela una chiusura culturale alla prevenzione e alla preparazione verso le emergenze ed è quindi un problema grave, gravissimo anzi, per cui ci vuole una seria autocritica.

Esattamente come quando parliamo con un assicuratore che ci vuole proporre polizze per la nostra salvaguardia, più o meno inconsciamente ci chiudiamo, se si parla di sicurezza in mare spesso annulliamo il livello della dialettica sentendo ma senza ascoltare: sicuramente poi prendiamo decisioni superficiali, malfatte, insufficienti.

L’autocritica è ovvia: in mare ci andiamo per amore e passione, ma con il mare non si scherza. Vieto formalmente a chi mi legge di toccarsi le palle se scrivo che “in mare ci si può far male e si può anche morire”!

Ci vuole quindi, anzi è necessaria, prevenzione e tanta preparazione, e questo richiede attenzione sul tema: fa parte del gioco e se vuoi giocare non ti puoi tirare indietro.

Riporto un esempio che facciamo spesso: mettiamo che ci si trovi nella situazione di usare una zattera di salvataggio. Faccio quindi alcune domande semplicissime:

Quanto è lunga la “cima di attivazione” della zattera, da legare alla barca prima di buttare in mare la zattera auto-gonfiante

Come si raddrizza la zattera in caso emerga scuffiata e non si auto-raddrizzasse?

Come si sale a bordo della zattera stessa?

Ci sono delle valvole da chiudere una volta che la zattera è gonfia?

Come si stacca la cima che la lega alla barca che sta affondando?

Con mare formato questo equipaggiamento non ci aiuta ad individuare il MOB che sparirebbe alla vista fra un’onda e l’altra

La boetta luminosa, essenziale ma solo di notte, è troppo bassa sull'acqua ed praticamente inutile in presenza di onde

La galleggiabilità offerta dal salvagente anulare è scarsa, soprattutto per una persona in panico, ancor più se vestita.

Una asta MOB (dotata di ancora galleggiante, peso raddrizzante e luce in testa), magari auto-gonfiabile, ancor meglio con un salvagente anulare integrato o attaccato.

Al punto 5 le rispondo io: tagliandola con il coltello in dotazione.

E di conseguenza:

6. Dove si trova il coltello?

Spero che chi mi sta leggendo abbia saputo rispondere positivamente a tutte queste domande, ma facilmente ci si rende conto quante, fra la maggior parte delle persone che vanno in mare, sarebbero rimaste mute...

E parliamo di una emergenza estrema con dotazioni di bordo standard e manovre che tutti dovrebbero conoscere perfettamente.

Di conseguenza, la battaglia contro la superstizione che rende difficile la comunicazione su queste tematiche, per noi è diventata da anni una vera missione.

Come se non bastasse, a tutto questo dobbiamo aggiungere altri problemi fra i quali il primo è quello della tradizione.

Noi per primi siamo gelosi custodi delle più antiche tradizioni marinare: dal gergo e le nomenclature, che cerchiamo di adottare in maniera rigorosissima, alla più profonda possibile conoscenza di ogni dettaglio che riguardi la navigazione, il mare, le barche.

Ma in mare, tradizione non vuol dire “mancanza di evoluzione”: altrimenti oggi non esisterebbero una infinità di cose che permettono alle nostre barche da diporto di navigare come navigano. Saremmo ancora su barche capaci di fare andature fino al traverso o poco più, che richiedono un equipaggio completo di gente cosciente di poter anche morire nel tentativo di ammainare una vela con troppo vento.

Nonostante ciò molte persone confondono tradizione con la negazione dell’innovazione: quando ero ragazzino mi ricordo i primi genoa rollabili e i commenti dei “grandi navigatori” che ne affermavano la completa inutilità e le infinite problematiche.

Oggi il genoa rollabile è uno standard con l’esclusione di poche barche da regate le quali, spesso, al fianco alle vele di prua da infierire (ovviamente non più su garrocci in ottone) ne hanno spesso a disposizione una rollabile per la crociera.

Stesso atteggiamento lo trovai sui primi GPS, e poi i plotter cartografici (per carità, io li uso sempre affiancati ad una carta, ma non ne negherò mai l’immensa utilità e sicurezza pur ben conoscendone i limiti) e via dicendo fino ad un altro argomento che a noi sta molto a cuore: le ancore.

Ci sono ancora fior di comandanti orgogliosi della loro CQR, ancora nata nel 1931 e che la stessa Lewmar ha cercato di sostituire negli anni ‘80, contro l’opinione dei più, con la più avanzata Delta (oggi forse la più diffusa al mondo).

Ancore vuol dire parlare di “prima sicurezza a bordo”, e chi mi conosce sa da quanti anni ci stiamo battendo per la incomparabile sicurezza delle ancore a tenuta dinamica.

Questa reticente ottusità scambiata per tradizione, non fa altro che ritardare l’adozione di importanti innovazioni che si traducono solo in maggior sicurezza in mare e più alta prevenzione.

Ma come se non bastasse, da sommare a tutto questo, esistono le burocrazie, ovvero le dotazioni obbligatorie: qui si apre una voragine che cercherò di ridurre al massimo.

Semplificando il campo all’Europa, i sistemi legislativi hanno due atteggiamenti a dir poco opposti.

Quello italiano (non è l’unico ovviamente) che definirei di “tipo paternalistico”, nonostante che la conduzione di una barca da diporto richieda la Patente Nautica (quindi l’abilitazione alla conduzione concessa dopo degli esami) descrive minuziosamente l’intero equipaggiamento di sicurezza ed emergenza a bordo a seconda del numero di persone, distanza dalla costa, uso della barca, ecc. e ne rendono obbligatoria l’adozione.

Altri ordinamenti, fa scuola quello britannico, trasferiscono invece l’intera responsabilità al comandante: non ci sono prescrizioni obbligatorie a bordo ma, se succedesse qualcosa e se l’equipaggiamento di sicurezza risultasse inadeguato, è tutta responsabilità penale del comandante.

Il sistema italiano quindi, a livello teorico, ci garantirebbe di più dal punto di vista legale, deresponsabilizzandoci, sia dal punto di vista della sicurezza in quanto ci prescrive tutti gli equipaggiamenti necessari per affrontare qualsiasi problematica.

Quello britannico, ovviamente non garantista, non dando costrizioni spinge il commendante a prepararsi, informarsi e fare le sue scelte precise adottando ciò che considera il meglio.

Ma come ben sappiamo, la burocrazia è sì garantista ma è anche lenta e sorda per cui nascono due problemi:

Il primo l’adozione di attrezzature a volte esageratamente sovradimensionate. E’ il nostro paradosso delle zattere di salvataggio oltre le 12 miglia che, adatte anche ai mari molto freddi (dicono), risultano essere troppo pesanti spesso anche per essere semplicemente sollevate.

Il secondo, sicuramente più grave, è la prescrizione di attrezzature obsolete, che paradossalmente non possono essere sostituite dalle altre più avanzate e sicure.

Su questo argomento portiamo spesso il seguente esempio: la legge prescrive che, per il recupero dell’Uomo a Mare (MOB) dobbiamo tenere a bordo – disposto “pronto all'uso", a portata di mano e vicino all'acqua - 30 metri di cima galleggiante legata alla barca e ad un salvagente anulare - con certe caratteristiche - al quale è attaccata una boetta luminosa.

Peccato che:

Inoltre, e questa è la cosa ancora più bizzarra, ci suggeriscono anche le manovre di recupero del MOB: in poche parole “pescando” l’Uomo a Mare, trascinando i 30 metri di cime attaccati all’anulare (sempre che non lo abbiamo già lanciato per dare un sostegno al naufrago), girandoci intorno con la barca. Questo anche con mare formato e vento!

Qualunque esperto al mondo si metterebbe a ridere!

Infatti le attrezzature DI BASE oggi considerate più efficaci sono:

I 30 metri di cima galleggiante, ma facenti parte di un sacco da lancio "pronto all’uso": non si deve girare intorno al MOB ma puntarlo, andargli il più vicino possibile e lanciargli il “sacco” per poi tirarlo verso di noi

ATTENZIONE: ad oggi, questa semplicissima attrezzatura non è di legge e non può sostituire in Italia la dotazione prescritta. Si può solo aggiungere.

Voglio terminare lasciando aperto un quesito: le nostre “istruzioni per l’uso per il recupero del MOB” non ci dicono come far salire il naufrago a bordo e cosa fare per soccorrerlo. Eppure sono fasi molto importanti ed estremamente rischiose!

Come si fa quindi?

Tutti tradizionalisti quindi, tutti maestrini ma non fino in fondo… e noi non possiamo far altro che continuare la nostra battaglia e, più siamo e meglio è per la sicurezza di tutti!

Ezio Grillo

Finalmente in arrivo il nuovo codice della Nautica:

Rivista Gionrale della Vela — Tue, 07 Nov 2017 15:46:00 GMT

Il Consiglio dei Ministri ha infatti accolto quasi tutte le integrazioni proposte apportando ben 34 modifiche sui 54 articoli totali. Inoltre sono state poste dal Parlamento altrettante “condizioni” vincolanti per l’approvazione del decreto.

L’innovazione forse più interessante è quella del Registro Telematico della Nautica, che diventerà realtà entro sei mesi e il famoso Bollino Blu che deve risolvere l’incubo dei controlli in mare.

Ma cosa cambia per chi va per mare?
Riportiamo a seguito un estratto di una intervista di Eguenio Ruocco del Giornale della Vela a Roberto Neglia, Responsabile dei Rapporti Istituzionali per Ucina:

"Finalmente buone notizie…

Finalmente. Mi faccia solo dire che è il risultato di una grande squadra. Il testo del nuovo Codice della Nautica è frutto di un lavoro immane. In Italia, riuscire a ‘semplificare’ è sempre un successo. Ci sarà qualcuno non soddisfatto, fa parte del gioco, ma nel complesso il nuovo codice oltre a rendere la vita più facile a centinaia di migliaia di dipartisti, rende la nostra bandiera molto più appetibile anche per chi ha una barca registrata all’estero.

La madre di tutta la riforma era il Registro Telematico della nautica. Come funzionerà?

Si tratterà di un server che raccoglierà digitalmente tutte le informazioni relative alle imbarcazioni. Inizialmente le nuove, poi gradatamente quelle iscritte nei 104 registri cartacei delle Capitanerie di Porto. Registri che non dialogavano tra loro, rendendo di fatto possibile, in teoria, più immatricolazioni per barca (si pensi al caso di Giulio Lolli, che riusciva a vendere la stessa barca a più clienti, ndr). Più sicurezza, e meno burocrazia: l’interfaccia ‘pubblica’ del registro sarà lo Sportello Telematico del Diportista o STED. Sarà lo sportello, proprio come accade con le automobili, a rilasciare la licenza di navigazione, procedendo anche agli aggiornamenti (cambio proprietà, residenza, nomina di armatore, ipoteca, leasing), con specifici tagliandi. Inoltre, svolgerà le procedure relative al rilascio, rinnovo e convalida del certificato di sicurezza e del certificato di idoneità al noleggio e quelle per l’autorizzazione alla navigazione temporanea e per il rilascio della nuova licenza provvisoria.

Ma se avessi acquistato la barca in leasing?

Potrà iscrivere la barca anche l’utilizzatore in leasing: prima poteva farlo soltanto la banca, che, da contratto, rimane la proprietaria dell’imbarcazione fino alla cessazione della locazione finanziaria. Anche questo serve ad abbreviare i tempi.

Quindi io andrò in agenzia, consegnerò i documenti e penseranno a tutto loro?

Sarà esattamente così. E nel testo sono state previste anche le tempistiche da rispettare. Una volta che la richiesta di iscrizione è stata effettuata, il rilascio dei documenti ad opera dello sportello telematico ha un termine di 20 giorni, ridotti a 7 giorni per i duplicati. E c’è un’altra importante novità: la ricevuta della presentazione dei documenti per l’iscrizione vale come licenza di navigazione sostitutiva per quei 20 giorni. Evitando, ad esempio, che con barche acquistate a luglio, ci si trovi nell’impossibilità navigare durante la stagione estiva perché i documenti non sono ancora disponibili!

Parliamo un po’ di controlli in mare… il bollino blu?

Quella che era una direttiva ottenuta da Ucina e reiterata dagli ultimi tre ministri dei trasporti è diventata legge. Il diportista potrà anche richiederlo preventivamente: va nell’ufficio della Capitaneria locale, chiede di essere controllato, e una volta che tutto risulterà in regola (documenti, assicurazione, dotazioni) riceverà l’adesivo che sarà valido per tutta la stagione balneare, da giugno a settembre. I corpi in mare (dopo la recente riforma, Capitaneria di Porto e Guardia di Finanza) disporranno di un’anagrafe telematica delle patenti nautiche (che dialogherà ovviamente con il registro telematico) per essere facilitati nei controlli.

Ma nella suddetta anagrafe saranno registrati anche i sinistri?

Non più, soltanto quelli per cui sia stata addebitata una responsabilità a seguito di procedimento.

Cambia qualcosa tra le dotazioni di sicurezza?

Il nuovo codice rinvia al regolamento di attuazione per il loro aggiornamento. Per quanto riguarda i VHF, restano valide le licenze di utilizzo già rilasciate per le imbarcazioni da diporto e si prevede l’esclusione di qualsiasi esame per l’impiego di VHF sui natanti. Visto che la problematica riguarderà soprattutto i neopatentati, in futuro ci batteremo per far sì che questo avvenga nell’ambito dell’esame per la patente nautica.

Un tema sul quale “pressiamo” da tempo è una normativa unificata per gli ancoraggi lungo le nostre coste, troppe regole non omogenee e rischio multa altissimo. Cosa cambia?

Il nuovo Codice prevede criteri generali su scala nazionale e omogenea, ma anche la possibilità di diversificare sulla base delle aree geografiche. Ad esempio, è assurdo che i 200 metri di distanza dalla costa valgano tanto in Adriatico quanto per le Eolie, dove ce ne sono altrettanti di fondo.

Ci sono alcune novità anche per quanto riguarda la portualità?

Si, frutto di un lungo lavoro di ‘bilanciamento’. Innanzitutto perché nella maggior parte dei casi i concessionari dei marina sono privati che hanno investito i loro capitali. E’ stato riconosciuto per legge il diritto di rifugio per maltempo; l’accosto gratuito per i posti in transito nei porti turistici, per un massimo di quattro ore fino a tre volte nel mese. La riserva di posti al transito è fissata dalla legge per la stagione estiva (giugno-settembre) ed è fissata all’8% del totale degli ormeggi nei restanti mesi. Abbiamo proposto una norma meno rigida, che rinviasse alla concessione. Ma questa previsione deriva da una condizione posta dalla Conferenza delle Regioni.

Un’ultima curiosità. Aveva fatto molto scalpore nel vecchio testo la norma che prevedeva la possibilità di conseguire la patente nautica senza sostenere l’esame per chi faceva parte delle Forze Armate, delle Forze di Polizia e dei Vigili del Fuoco. Cosa ne è stato?

La norma è stata modificata dal Parlamento. La patente verrà rilasciata senza esami soltanto a coloro che svolgono servizio nautico (come i comandanti delle motovedette) entro un anno dalla loro cessazione.

Che dire, Neglia. Tutto molto bello. Ma quando vedrà la luce tutto questo?

Il Codice è approvato. Alcune norme hanno bisogno del decreto attuativo per i dettagli (come quella che individua la figura professionale dell’istruttore di vela) e per la sua emanazione è previsto un termine di sei mesi.

Eugenio Ruocco”

Noi riportiamo, ed ora vediamo….

Il mare non più per i soli super-uomini

Ezio Grillo — Mon, 26 Sep 2016 16:18:00 GMT

Equiparando infatti la patente per la navigazione a diporto al brevetto dei piloti d’aereo, era stato introdotto un limite nella capacità visiva ed il divieto di uso di occhiali o lenti da vista.

In pratica la patente non poteva essere conseguita o rinnovata a tutti coloro che, pur avendo una patente automobilistica in regola e guidando senza problemi con occhiali da vista, non possedessero i requisiti richiesti ad un pilota d’aereo!

Tale decreto è stato completamente sostituito.

Ora, per il conseguimento o la convalida delle patenti nautiche, è sufficiente possedere un campo visivo normale, una sensibilità cromatica sufficiente a distinguere rapidamente e con sicurezza i colori fondamentali (rosso, verde, blu), un’acuità visiva crepuscolare di almeno 1/10.

La necessaria acutezza visiva può essere raggiunta con occhiali o lenti a contatto di qualsiasi valore diottrico (Decreto 182/2016).

Finalmente una buona notizia per tutti gli appassionati…

Cassetta Pronto Soccorso? Riportiamo l'articolo di Bolina

Rivista Bolina — Fri, 29 Jan 2016 12:53:00 GMT

Pallone di rianimazione, sfigmomanometro, fonendoscopio, 1 chilogrammo di ovatta e poi forbici da medicazione, lacci emostatici a fascia e di lattice, manuali di pronto soccorso e così via. La cassetta di pronto soccorso delle imbarcazioni da diporto cresce a dismisura. A prevederlo è il decreto del ministero della Salute del 1° ottobre 2015, entrato in vigore lo scorso 18 gennaio. Un provvedimento passato quasi inosservato che però ha pesantemente modificato le dotazioni dei medicinali e degli utensili medici per tutte le unità che navigano, dalle navi mercantili ai pescherecci fino alle barche da charter e a quelle da diporto.

Per quest'ultime c'è una nuova tabella (D) che rivoluziona quella del decreto 279/1988 con l'elenco del materiale obbligatorio da tenere nella cassetta di pronto soccorso per le imbarcazioni che si spingono oltre le 12 miglia dalla costa. Ventuno voci che trasformano, inspiegabilmente, la barca in una sorta di ambulatorio galleggiante con tanto di dotazioni professionali di difficile utilizzo. A che serve, per esempio, a un diportista avere nel gavone uno sfigmomanometro se non sa utilizzarlo e soprattutto non conosce valori medi e anomalie della pressione sanguigna? Che farci, poi, con un fonendoscopio se non si ha confidenza con aritmie ed extrasistole? Mistero, come spesso accade per le norme italiane che riguardano il diporto.

Certa è invece la stangata sui circa i 100.000 armatori di imbarcazioni iscritte nei registri marittimi che dovranno adeguarsi alle nuove regole per navigare oltre le 12 miglia senza incorrere in multe. Così come i guadagni che si spartiranno le solite aziende. E dire che il settore aveva appena festeggiato l'abolizione della tassa di stazionamento. Illudendosi che verso il diporto nautico fosse cambiato qualcosa.

Tassa di possesso: ADDIO!

Ezio Grillo — Wed, 16 Dec 2015 14:41:00 GMT

Nata come tassa di stazionamento nel 2011, successivamente trasformata in tassa di possesso, infine poi abolita per le sole imbarcazioni sotto i 14 metri, dimezzata per quelle a vela e ritoccata nuovamente.

Ieri (15 dicembre 2015) il Governo stabilisce finalmente la definitiva abolizione, restituendo un po’ di ottimismo ad un settore (quello nautico) che, se non trascurato, trattato spesso come capro espiatorio quale regno degli evasori fiscali. A dare l’annuncio entusiastico sono i vertici di UCINA (Confindustria Nautica).

La politica “punitiva” adottata in questi ultimi anni ha non solo esasperato gli appassionati diportisti, molti dei quali, se non hanno venduto la barca, sono scapati all’estero. Ma ha lasciato a casa migliaia di famiglie che, in un Paese di coste, facevano direttamente o indirettamente della Nautica la loro fonte di sopravvivenza. I danni causati da questo atteggiamento scellerato e propagandista in termini di perdita di lavoro e di business sono difficilissimi da calcolare: è infatti impossibile rintracciare in Camera di Commercio un numero altissimo di professionisti che, seppur specializzati nel settore nautico, per forza di cose sono iscritti sotto altre voci professionali: elettricisti, idraulici, falegnami, elettronici, saldatori, baristi e ristoratori nei porti, ecc...

“Quanto successo oggi è l’ulteriore riprova del confronto costruttivo dell’Associazione con le forze politiche e il Governo – ha dichiarato Carla Demaria Presidente di UCINA – che arriva in un momento importante. Servirà a ridare fiducia al mercato”

Speriamo! Ora ci auguriamo che i rappresentanti dello Stato adottino delle politiche in linea con il ritrovato spirito di fiducia.

Fuori la Ultra e dentro la Mantus, l’ancora ad altissima tenuta a portata di tutti

Ezio Grillo — Sat, 14 Nov 2015 12:01:00 GMT

Primi in Europa a importare la famosa ancora turca Ultra, dopo quasi 9 anni di lavoro indefesso siamo recentemente giunti ad un cambiamento, per noi epocale: abbiamo infatti terminato il rapporto con la casa di Istanbul in virtù del lancio e la distribuzione in Italia della nuova ancora Mantus.

E’ noto che ci piacciono le sfide ed è nostro pensiero che non sia professionale legarsi ad un prodotto quando ci si convinca dell’esistenza di uno nuovo più interessante…

Infatti, il settore delle ancore ed ancoraggi, nel quale abbiamo sviluppato una esperienza che definiremmo unica, è negli ultimi anni in grande evoluzione. Quali “paladini” dell’innovazione e persecutori della “mancanza di sicurezza in mare” non potevamo esimerci dall’introdurre nel nostro Paese l’interessantissima ultima nata fra le ancore a tenuta dinamica: appunto l’americana Mantus.

Per “tenuta dinamica” intendiamo un vero e proprio comportamento dell’ancora la quale, una volta data testa, se mai dovesse cedere la tenuta statica – vuoi per un tiro più forte dalle tenuta del fondale, vuoi per un giro di vento – non spederà ma bensì cercherà autonomamente una nuova posizione di tenuta più forte. Prima della Mantus esisteva solo la Ultra con questa caratteristica…

In poche parole l’ancora Mantus è in grado di sostenere un tiro più forte della sua tenuta (o della tenuta del fondale) senza mai spedare così come 360° di giro di vento.

Ovviamente è un’ancora totale, ovvero capace di un eccellente comportamento in ogni tipo di fondale penetrabile; ma è proprio in questo frangente che è in grado di dare qualcosa di più rispetto ad ogni ancora sul mercato.

Rimandiamo però alla nostra pagina ufficiale sul sito (“clicchi” qui) per le spiegazioni tecnico/scientifiche.

In questo articolo vogliamo invece approfondire la più importante ragione che ci ha spinto ad abbandonare la Ultra per la Mantus: la versione galvanizzata.

L’ancora turca, infatti, a causa di alcune problematiche tecniche legate al fatto che è un “inscatolato”, viene costruita (a mano) solo in Inox: la Mantus esiste in inox, ma offre anche la versione in acciaio zincato!

L’ancora è un accessorio fondamentale e strettamente legato alla sicurezza a bordo. La Mantus è non solo la più avanzata evoluzione delle ancore a tenuta dinamica ma, appunto nella versione galvanizzata, è l’unica ancora ad altissima sicurezza con finalmente un prezzo a portata di tutti.

Mantus è l’ancora ad alta sicurezza per tutti!

Anno F&B Yachting sull'Emergenza dell'Uomo a Mare

Ezio Grillo — Wed, 08 Jul 2015 16:42:00 GMT

Abbiamo studiato molto, ci siamo incontrati con i più conosciuti esperti europei grazie ai quali siamo riusciti a sviluppare una nostra filosofia sulla gestione delle emergenze con uno sguardo particolare al Mar Mediterraneo. Infine abbiamo cercato e quindi testato diversi prodotti “scovati” in Paesi che, su questo argomento, sono molto più avanzati del nostro, d oggi li proponiamo ai nostri clienti.

La nostra Filosofia sull’emergenza MOB:

La prima constatazione e che gli yacht, a vela o motore, sono normalmente in mano a PERSONE NORMALI che navigano nel loro tempo libero. Quindi, abitualmente, sono equipaggi formati non da atleti, da marinai o skipper professionisti o super-uomini, ma da persone che semplicemente vogliono divertirsi, rilassarsi e godere della loro magnifica passione.Sono queste stesse persone che, in caso d’emergenza, devono affrontare dei problemi a volte drammatici: sono queste persone a cui si deve dare una risposta efficiente, efficace e su misura.
Seconda constatazione: fra tutte le emergenze in barca, quella del MOB è da considerare la più a rischio nello scatenare il PANICO A BORDO. Infatti è l’unica che richieda la fredda collaborazione di almeno 3 persone: Il comandante, un membro dell’equipaggio che non perda di vista il MOB, Il MOB stesso...
Terza constatazione, pur considerando estremamente importanti tutte le tecnologia digitali per l’emergenza MOB (transponder MOB con o senza posizione GPS, localizzatori personali AIS o PLB), eccezionali ma costose e spesso difficili da utilizzare, siamo convinti che sia necessario preovvedere prima di tutto ad un allestimento di sicurezza di base con semplici “sistemi analogici” a misura d’uomo.

Illustriamo, seguendo le vari fasi legate all’emergenza dell’uomo a mare, le soluzioni da noi proposte a seguto delle nostre ricerche: abbiamo infatti scelto solo quei prodotti, di varie aziende, che abbiamo considerato migliori.

Restiamo a disposizione per approfondimenti, su questo importante argomento:

(Regno Unito) - aggiornamento 2017 - i giubbotti autogonfiabili superiori.

Prima fase, la caduta dell’uomo in mare e quindi la sua protezione. In realtà questi giubbotti autogonfiabili top di gamma, bresentano un brevetto unico al mondo: il sistema back-throw.

Tutti i giubbotti autogonfiabili al mondo hanno il gancio di sicurezza sul petto: se si cade in acqua agganciati e si viene trainati, si può affogare erché la testa rimanse sommersa.

Grazie al brevetto "Tiro-Inverso" della TeamO, azinando una maniglia, il tiro si sposta dietro (zona collotola per intedersi), permettendo quindi di respirare anche con traini ad alta velocità.

Lifejacket da 170 Nt, garantisce unagalleggiabilità superiore a wquella richiesta per legge(in Italia richiedono una galleggiabilità di 150 Nt che corrisponde alla capacità di tenere a galla una persona di 100 kg vestita).

E' ergonomico e dotato di cappuccio spray-hood, sistema di gonfiaggio manuale ed automatico con valvola PRO Sensor a cartuccia di carta compressa (a richiesta con valvola Hammar su pressostato), finestra di controllo stato bombola, cintura di sicurezza integrata, cinture gambali, fischietto e luce automatica a led, bande riflettenti, girocollo “comfort”, schienale traforato traspirante, gancio di sollevamento a bordo del naufrago

(Germania) sistema individuazione del MOB:

Vera novità in Italia è l’Asta Gonfiabile con salvagente anulare incorporato Rescue Marker Buoy. Il problema dell’individuazione dell’uomo a mare in mezzo alle onde è il più importante da affrontare: la morte del MOB dipende nella quasi totalità dei casi dalla perdita definitiva o il troppo ritardato soccorso della persona in acqua.

Rescue Marker Buoy consiste in una piccola borsa rosso vivo che si applica stabilmente nella parte esterna della battagliola in un punto a libera caduta in mare. In caso di emergenza MOB si tira un’apposita manopola e la borsa dischiude un’asta gonfiabile con anulare, luce in testa, bande riflettenti e maniglie di recupero. Il MOB nuoterà fino ad essa e ci si assicurerà all’interno in attesa d’essere così individuato e salvato.

È sempre pronta all’uso ed è un sistema sicuro di grande efficienza.

(Svezia) sistema di avvicinamento e recupero del MOB

MOB Rescue Line o MOBLINE, come spesso viene chiamata, è un accessorio semplice e super-funzionale sviluppato in più di trent’anni d’esperienza.

E’ composta da un elegante contenitore in plastica da fissare sulla battagliola, al cui interno è alloggiato un “sacco da lancio”; quest’ultimo conta la gassa dell’impugnatura (che può essere tenuta in mano o assicurata ad una galloccia o ad un winch) e 30 metri di cima di recupero galleggiante in due pezzi che termina con un cinturato dorsale.

In caso di Uomo a Mare si estrae il “fagotto dal lancio” e ci si sposta a bordo nella posizione più vicina al MOB: si lancia il tutto mantenendo ben salda la gassa…

Il naufrago estrae il cinturato dorsale e ci si assicura: operazione che può essere eseguita agevolmente con una sola mano.

Dalla barca, grazie alla linea di recupero in cima piatta doppia e composta a maniglie, anche una sola persona con mare formato e vento sarà in grado di avvicinare il naufrago all’imbarcazione e quindi salparlo a bordo.

ATTENZIONE: si avvicina il naufrago allo yacht e non il contrario, manovra spesso difficoltosa e pericolosa per il MOB e l’equipaggio stesso.

MOB Rescue Line stravolge quindi la didattica classica di recupero dell’Uomo a Mare secondo cui ci si dovrebbe avvicinare sopravento al naufrago per poi accostarlo con lo scarroccio.

(Germania) sistemi per salpare il MOB a bordo:

Le operazioni del ritrovamento del MOB si concludono nel momento in cui l’Uomo a Mare è stato recuperato a bordo: sovente questa è l’operazione più pericolosa.

Le condizioni che rendono questa parte del salvataggio difficoltosa sono :

1. Le condizioni meteo: con mare formato e vento forte tali operazioni devono essere veloci in quanto il malcapitato da salpare a bordo si trova in forte pericolo proprio nel momento della salita a bordo, con la barca sopra di lui che si muove selvaggiamente.

2. Lo stato fisico generale del MOB: a causa dello stress della caduta in mare e, del vestiario inzuppato e pesante, l’uomo a mare potrebbe arrivare sotto-bordo completamente esausto

3. Ferimento del MOB: potrebbe essere ferito gravemente. Addirittura può essere lo smarrimento dovuto ad una ferita a bordo (es. un colpo con il boma) a far cadere l’uomo in acqua. Potrebbe essere svenuto.

In tutte queste situazioni bisogna essere in grado di approntare velocemente un sistema che permetta di aiutare, se non addirittura di salpare il MOB a bordo, velocemente e con minori rischi.

La soluzione è la Rescue Hoister una sorta di scaletta d’emergenza triangolare sempre pronta all’interno di una borsa compatta e facile da stivare. La base del triangolo (parte alta) è fornita di 4 moschettoni automatici da attaccare alle draglie basse sul bordo dove di trova il naufrago. Alla penna si può agganciare una lunga drizza (vediamo a breve perché).

Si stende la scaletta d’emergenza in acqua così da permettere al naufrago di salire mentre un membro dell’equipaggio lo può aiutare ben saldo a bordo (magari usando la MOBLINE).

Se il MOB fosse ferito o avesse addirittura perso i sensi, lo si affianca al bordo sottovento della barca e, grazie alla drizza legata alla penna della Rescue Hoister, lo si salpa letteralmente e bordo, in piena sicurezza, usando un winch.

(Germania) assistere il MOB tornato a bordo:

Una volta recuperato a bordo il naufrago, che sia stato in acqua pochi o tanti minuti, che sia stato più o meno protetto da vestiti, che sia inverno o estate, il problema che si può immediatamente manifestare è quello di una crisi ipotermica.

Per questa ragione E' ESSENZIALE avere sempre a disposizione a bordo qualche Coperta Termica Metallina di Primo Soccorso perché:

1. E’ più efficiente di qualsiasi coperta tradizionale (agiscono per rifrazione)

2. Non perde la sua efficienza se si bagna

3. E’ disegnata per coprire tutto il corpo (compreso la testa)

Inoltre costa poco ed è piccola e quindi facile da stivare.

Noi proponiamo la Coperta Termica di Primo Intervento (First AID SeaCurity, certificata SOLAS/MED : un prodotto semplice, sicuro e assolutamente efficace che NON può mancare a bordo.

In conclusione di questa relazione, sempre nella nostra filosofia di Massima Sicurezza nell’Emergenza dell’Uomo in mare (e non solo), consideriamo di estrema utilità i visori notturni: unici strumenti che permettano l’individuazione del MOB di notte!

Noi proponiamo con grande orgoglio un modello della famosa casa tedesca MINOX due modelli di Visore Notturno Nautici

Il modello MINOX NV 351 N, rappresenta il top dello stato dell’arte nella tecnologia della visione notturna. Visore di tipo ANALOGICO, grazie al sistema di amplificazione luminosa (anche senza luna è sufficiente un po’ di luce stellare), con il suo ingrandimento fino a 2.5 e un raggio di 70 metri garantito dalla torcia a led, è possibile individuare oggetti anche nel buio totale altrimenti non percepibili all’occhio umano. Grazie al suo campo visivo oculare, è utilizzabile anche da chi porta occhiali da vista.

Estremamente leggero e compatto si usa con una mano sola, è resistente all’acqua e si può utilizzare in qualsiasi condizione climatica da –30 a +50°C.

Ezio Grillo

Un abbraccio a Matteo Miceli

Ezio Grillo — Wed, 18 Mar 2015 12:05:00 GMT

Il coraggiosissimo Matteo Miceli pochi giorni fa ha fallito, a meno di 2.000 miglia dall'arrivo, la sua ultima meravigliosa sfida: il suo giro del mondo in autosufficienza energetica ed alimentare. A più di 17.000 percorse, dopo giorni di botte in bolina ha perso il bulbo.

Lui è salvo per fortuna e arriva a Roma Fiumicino giovedì 19 marzo, aalle ore 7.05 con un volo Alitalia (AZ673) da Rio de Janeiro.

Noi non saremo lì ma avremmo voluto esserci per festeggiare una impresa comunque mitica e soprattutto il suo ritorno a casa.

La riforma del Nautica arriverà?

Ezio Grillo — Fri, 19 Dec 2014 18:25:00 GMT

La riforma del Codice della Nautica da Diporto è una questione aperta e sollecitata da tutti: operatori e diportisti. Tutti noi sappiamo come e quanto questo settore sia stato massacrato da cattive politiche, come sia stato preso come capro espiatorio, come esempio e vetrina di molti mali del nostro Paese.

Ora le cose sembrano essere finalmente cambiate: la nuova legge delega è stata approvata dal Senato all’unanimità; aspettiamo quindi la votazione alla Camera e infine vedremo forse il Governo intervenire sul Codice della Nautica da Diporto

Prendendo spunto e rubando da quanto si legge in rete, vediamo cosa propone la legge.

1. Semplificazione. La legge prevede quindi uno sfoltimento del regime amministrativo, dalle immatricolazioni ai certificati di sicurezza, ma anche per le pratiche di cambio bandiera.

2. Titoli professionali. A oggi i titoli professionali per il diporto sono equiparati a quelli commerciali bloccando di fatto i l mercato ed i servizi da anni. La nuova legge prevede invece la creazione di un titolo professionale semplificato per i servizi di coperta sulle barche da diporto.

3. Patente nautica. Sparirà quella norma imbecille che impedisce di fatto a chi è estremamente miope di prendere la patente. Per quanto riguarda la vista si dovrà valutarne l’acutezza in base anche alle correzioni dovute a occhiali o lenti a contatto. Addirittura, sembra che stiano valutando una “sanatoria” per coloro che la patente se la sono vista rifiutare in passato.

4. Sanzioni. Tra le varie norme contenute nella nuova legge, viene segnalato l’inasprimento delle sanzioni di circa un terzo per quasi tutte le infrazioni al codice del diporto. Questo lo consideriamo necessario e civile se ovviamente, tali sanzioni, non saranno applicate in maniera coercitiva come qualche volta abbiamo visto fare in passato...

5. Controlli in mare. Finalmente i vituperati controlli in rada delle stagioni passate saranno affidati esclusivamente alla Guardia Costiera. La stessa GC dovrebbe acquisire un ruolo tipo “consulente” per la sicurezza in mare e non più, rubiamo questa espressione, da “vigile urbano che fa le multe”: in pratica molte multe potrebbero diventare una sorta di avvisi in modo in modo da dare la possibilità all’armatore di mettersi a norma senza pagare sanzioni. Ciò attualmente è lasciato solo alla discrezionalità dell’Ufficiale in comando.

6. Dotazioni. Finalmente, tenendo conto dell’evoluzione tecnologica di questi anni, è prevista la revisione delle dotazioni di sicurezza.

7. Marina resort e porti a secco. La formula del Marina Resort permetterà di diminuire l’Iva sui posti barca in transito dal 22 al 10%. Ma la legge prevede anche un numero preciso (in percentuale) di posti barca riservati al transito, con un occhio di riguardo a quelli per i disabili e la creazione di porti a secco in strutture demaniali per le barche di piccola taglia.

8. Istruttori. Sui siti della FIV e della Lega Navale sarà presente un elenco ufficiale nazionale degli istruttori di vela, che dovranno possedere anche il brevetto della FI o della Lega Navale stesse.

Ora speriamo che i tempi di approvazione siano brevi in modo da permetterci di vivere maglio già dalla prossima stagione…

E' Natale anche in barca

Ezio Grillo — Wed, 10 Dec 2014 18:11:00 GMT

E' Natale anche per la sua barca e per questa ragione abbiamo pensato ad una serie di proposte e promozioni che potrebbero interessarle.

Per questa ragione le abbiamo preparato una pagina sul nostro sito web, una vetrina di Natale in realtà, che le permetterà di visionare e scegliere gli accessori che le possono interessare di più.

Per vederla "clicchi" qui

Ne approfittiamo per augurarle un felice Natale con tutti i suoi cari

54° Salone Nautico Internazionale di Genova: i numeri

Thu, 16 Oct 2014 17:12:00 GMT

Terminato il 54° Salone Nautico Internazionale di Genova (che ha richiamato 760 brand e 1.000 imbarcazioni presentate), la “I Saloni Nautici”, comunica i dati definitivi della rassegna.

L'affluenza registrata è stata di 109.200 visitatori, che hanno visitato i 180.000 metri quadri (dei quali 100.000 in acqua) sui quali si è sviluppato il Salone; positivo il giro d’affari sviluppato, secondo l’Osservatorio Nautico Nazionale: la rilevazione qualitativa compiuta per l’edizione 2014 del Salone Nautico indica che più della metà degli operatori (53,8%) si è dichiarata più soddisfatta della qualità dei contatti avuti con i clienti rispetto all’edizione precedente. In crescita anche il settore della vela, con un +22% rispetto all’edizione 2013 del Salone Nautico di Genova, e aumentata del 50% la presenza di espositori degli accessori per la vela. In linea con la passata stagione il settore delle imbarcazioni entrobordo, mentre con un +50% è eccellente il riscontro degli scafi con fuoribordo che quest’anno sono stati esposti in acqua.

Le uscite in barca organizzate dai vari marchi esposti al Salone di Genova sono state più di 1.300, con quasi 3.000 persone coinvolte. Un piccolo esercito di giovanissimi è invece stato messo in acqua dalla FIV, la Federazione Italiana Vela, e “Navigar m’è dolce” l’iniziativa di Ucina per la promozione della nautica, con oltre 1.200 piccoli marinai in erba che hanno sperimentato i loro primi bordi nelle acque di Genova.

Grazie al supporto di ITA (Italian Trade Agency, ex ICE), è stato positivo il riscontro degli incontri organizzati fra operatori e stampa straniera con gli espositori del Salone aderenti all’iniziativa: in totale, gli incontri realizzati tra buyer stranieri ed espositori sono stati 500; 960 i press – match. Complessivamente, sono stati 108 gli operatori stranieri invitati da Italian Trade Agency – di cui 68 giornalisti- provenienti da 30 diversi Paesi. Tra le nazioni più rappresentate: USA, Germania, India, Emirati Arabi, Brasile, Russia, Spagna e Cina (incluso Hong Kong).

A livello di comunicazione, è da segnalare un inedito successo per il Salone Nautico Internazionale di Genova sui social media. Nei primi 5 giorni 300.000 persone hanno visto un contenuto della pagina Facebook con oltre 40.000 interazioni. Superati i 25.000 fan, con un incremento del 38% rispetto all’anno precedente consolidando il primato di salone nautico con più fan in assoluto al mondo. Il sito Web del 54. Salone Nautico Internazionale di Genova ha fatto registrare 400.000 pagine viste e 63.500 utenti unici con una media di permanenza sul sito di circa 3’30’’. Bene anche Twitter, con un aumento del 22% dei follower nel periodo di Salone.

Hook & Moor, la soluzione definitiva

Ezio Grillo — Wed, 04 Jun 2014 10:21:00 GMT

L’ormai famoso mezzomarinaio passacime Hook & Moor sembra essersi affermato come la soluzione ideale e più duttile per aiutare all’ormeggio.

E’ la duttilità, infatti, che fa di Hook & Moor la differenza rispetto alla “concorrenza”. Mezzomarinaio di altissima qualità, resistenza e funzionalità (facile e veloce da allungare e accorciare, un gancio molto chiuso e capace di afferrare e mantenere anche le cime più piccole). E poi il suo unico e super-efficiente sistema passa-cime che permette di passare un doppino velocemente e senza rischi.

Ed è proprio questo aspetto la cosa più importante: la maggior parte degli incidenti a bordo avvengono in fase d’ormeggio e ancor più nella presa dei gavitelli. Solo Hook & Moor garantisce operazioni veloci, facili e precise ed è questo che ha decretato, attraverso il passaparola dei clienti, il suo successo facendolo diventare il nostro prodotto nr. 1 in termini di numero di pezzi venduti.

E’ nata la tormentina Storm-Bag per i multiscafi

Ezio Grillo — Sat, 12 May 2012 17:19:00 GMT

La F&B Yachting, ormai da diversi anni propone in esclusiva per l’Italia la tomentina Storm-Bag che in un minuto si monta sul rollagenoa. Prodotto dalla francese DeltaVoiles, oggi è uno dei nostri prodotti di punta e ciò grazie al suo sistema brevettato e rivoluzionario.

Finalmente possiamo vantare una linea deidicata ai catamarani, e trimarani anche questa derivante dall’esperienza diretta della casa francese. Fino aa oggi servivamo i mulitscafi con degli storm bag calcolati empiricamente e adattati. Oggi possiamo offrire una linea completa studiata su misura.

Questa la tabella generale delle misure di Storm-Bag in considerazione della lunghezza delle imbarcazioni:

Hook & Moor, un successo a scatola chiusa!

Ezio Grillo — Fri, 16 Mar 2012 17:46:00 GMT

Fra i nuovi prodotti che stiamo distribuendo e vendendo direttamente quest’anno, Hook & Moor – il mezzomarinaio passacima – è senz’altro quello che sta riscontrado il massimo successo.

Estremamente facile da usare, comodo e divertente, preserva l'equipaggio dai rischi legati alla manovra statisticamente più pericolosa: la presa del gavitello.

Serve però molti di più che a questo...

Per descriverlo, la cosa migliore è il video!

Siamo andati alla partenza della ARC 2011

Ezio Grillo — Wed, 23 Nov 2011 16:46:00 GMT

Eccoci, siamo appena tornati da Gran Canaira – Las Palmas – a seguito della partenza della ARC (Atlantic Rally for Cruisers), l’annuale regata organizzata per chi vuole attraversare l’Atlantico.

Circa 250 barche a vela, di tutti i tipi, misure, età… Circa 35 Parasailor dichiarati a bordo di altrettante imbarcazioni.

Per chi non lo sapesse, Parasailor da anni è “member” della ARC: infatti è una vela che sembra nata per quest’avventura. Lo si issa a Las Palma e, se tutto è normale, lo si ammaina letteralmente a Saint Lucia.

Da anni la ISTEC (la casa produttrice di Parasailor) ha uno staff di tecnici per fare assistenza sia alla partenza, sia all’arrivo della ARC.

Da anni, sempre più velisti utilizzano Parasailor non solo per andare ai Caraibi, ma per non smettere più d’usarlo una volta a destinazione!

Noi della F&B Yachting arriviamo la sera prima, facciamo un giro fra i pontili per vedere se ci fosse bisogno d’assistenza (tutto perfetto) e poi ci siamo preparati per la mattina presto successiva: partenza prevista a mezzogiorno. Noi alle 8 sui pontili dove troviamo un quieto fermento.

Poi fuori, su un catamarano armati di macchina fotografica e videocamera pronti per catturare immagini. E che immagini!!!

Beh quante partenze di regate abbiamo visto anche con più barche di questa… ma la ARC ha qualcosa di speciale e di unico: un’idea d’avventura, il profumo della scoperta di Colombo, il conforto del vento perfetto e chissà cos’atro.

E le barche tutte pronte, preparate con attenzione per un’attraversata lunga e da non dimenticare, che senza fretta si accingono alla linea di partenza e… via, gli spari che suonano un po’ come l’apertura di una bottiglia di champagne. Che spettacolo…

Buon vento a tutti!!!!

Il freno del boma Walder: impressionante!

Ezio Grillo — Fri, 02 Sep 2011 15:21:00 GMT

Di prodotti eccezionali ne abbiamo tanti, ma raramente ci è successo di rimanere stupiti dalle performance di un prodotto nuovo.

In realtà il freno del boma Walder non è nuovo: esiste da circa trent’anni e, soprattutto in Francia, ha avuto un enorme successo.

Noi lo importiamo in esclusiva in Italia da poco, l’abbiamo installato e provato!

Funziona, questo è ovvio… il punto è “come” funziona…

Nel filmato che segue (realizzato da noi e anche presente sul nostro sito) si vede il Walder in funzione in una giornata abbastanza impegnativa (20 nodi di vento rafficato) e con una barca di grosse dimensioni.

Si tratta di un 57 piedi di circa 25 tonnellate (a pieno) e con una randa steccata full-batten: nulla di peggio.

Ci sono io al timone che faccio 3 stambate consecutive (per fortuna avevamo la trinchetta auto-virante).

Faccio notare:

La dolcezza del passaggio del boma nella prima strambata
Il passaggio docile della seconda strambata nonostante fossimo in piena raffica
La dolcezza della terza strambata

Poi ci siamo divertiti a strambare con una persona (il mio amico che era alla telecamera) sul winch dove era portata la scotta del Walder. Questa la cosa che ci ha impressionato: si può addirittura bloccare il boma sopravento e poi, diminuendo la tensione sul winch, farlo passare controllandone il movimento con grande sensibilità.

E’ questo il punto, la regolazione è sensibilissima e si può veramente fare ciò che si vuole con ogni vento (tenendo conto ovviamente che all’aumentare del vento si terzarola).

Inoltre, ha altre funzioni (segnalate nel sito) non legate alla strambata: basta infatti cazzarlo quando si è alla fonda e la barca rolla, ed il boma si blocca senza dare fastidio. Quando si issa la randa si cazza “a ferro” ed il boma non si muove più facilitandoci l’operazione. Funziona anche da vang, abbassando il boma anche lì dove il vang è meno efficiente…

Ci piace, per noi è un grande prodotto!

Per maggiori informazioni tecniche "clicchi" qui

Le catene Cromox della tedesca Waelder

Ezio Grillo — Sat, 27 Aug 2011 15:14:00 GMT

Ancora una volta la tecnologia tedesca fa impallidire il mondo!

Le catene Cromox della Waelder hanno vinto un meticoloso test battendo senza confronti tutti i concorrenti internazionali. Ciò è stato possibile non solo ai processi di controllo della qualità che garantiscono prodotti eccellenti ed omogenei, ma anche dall’aver sviluppato e adottato processi produttivi all’avangaurdia ed esclusivi.

Ma ciò non è bastato alla Waelder: alla produzione delle catene in “tradizionale” acciaio Inox AISI 316 L, l’azienda ha affiancato (unica al mondo per quel che ne sappiamo noi) la produzione di catene in acciaio Inox AISI 318 LN.

I vantaggi? Carichi di rottura e di lavoro superiori, coeffciente di corrosione moltopiù basso.

Sarà spaventato dal prezzo? Non si preoccupi: anche quello vedrà che sono sorprendentemente più bassi della concorrenza qualificata.

Per maggiori informazioni tecniche "clicchi" qui

Storm-Bag, finalmente un filmato in azione della famosa tormentina

Ezio Grillo — Wed, 20 May 2009 16:54:00 GMT

E’ più di un anno che stavamo cercando di avere un filmato di Storm-Bag in azione con un bel vento, la tormantina che si monta sul rollafiocco.

Non è facile fare un filmato del genere: le condizioni che permettono allo stesso tempo di girare un video e avere condizioni meteo significative per mostrare l’uso di una tormantina, sono rare nell’arco di un anno: e in quel momento bisogna esserci.

Finalmente i nostri amici della DeltaVoile ci sono riusciti, e anbche su una bella barca.
A bordo l’inventore di Storm-Bag, Michel Sauget: ecco qui il risultato.

Perché avere una tromentina Storm-Bag a bordo…

Ezio Grillo — Thu, 18 Sep 2008 16:58:00 GMT

Mi piacerebbe rispondere immediatamente alla domanda di questo “post”, saltando a pié pari un’altra questione: “perché tenere una tormantina a bordo”.

La mia esperienza, però, mi consiglia di NON darne per scontato la risposta, per cui partiamo da qui….

Una tormantina a bordo è ESSENZIALE quando, soprattutto se costretti alla bolina, ci si trova ad affrontare venti (e mare) forti o molto forti.

In tali condizioni, un genoa rollato non porta bene o non porta affatto, e la randa (anche se terzarolata al massimo) può essere troppa tela esposta. Di consegenza la barca non stringe, non monta il vento, scarroccia pesantemnte, si inclina, ecc…

Non pensiamo poi a cosa può succedere se il genoa rollato dovesse (a causa della pressione a cui è sottoposto) accidentalmente aprirsi!

Il buon velista, se non ha la possibilità di armare una trinchetta, a bordo ha una tormentina. Ma lasciatemi dire senza mezzi termini: il “buon velista” non è solo il grande navigatore! E’ anche colui che esce solo nei week-end e fa una o due crociere all’anno con la famiglia o con gli amici, ma lo fa con cognizione di causa e rispetto del mare e della natura.

E anche se si guarda sempre il bollettino nautico e non si fa mai nulla di azzardato, Dio non volesse ma capita di trovarsi in mare aperto in condizioni brutte ed inaspettate: basta fare due chiacchiare con qualsiasi velista di buona esperienza, ed ecco che i racconti fioccano!

E allora: perché Storm-Bag?

Essenzialmente per due ragioni tanto semplici da essere spiegate NON palesemente. Mi limiterò a due domande retoriche:

Con vento forte ed onda è meglio stare a prua 5-10 minuti a preparare una tormentina tradizionale, oppure stare a prua 1 minuto ed issare la vela dal pozzetto?
Con vento forte è meglio avere una vela normale, od una profilata a mo’ di ala che garantisca una migliore efficienza, qualche grado in più di bolina ed un minore scarroccio?

Di ragioni poi ce ne sarebbero molte altre ancora ma la rimando, se non avesse ancora dato un’occhiata, ad un approfondimento al nostro sito "cliccando" qui

Parasailor o Parasail: quale dei due?

Ezio Grillo — Tue, 22 Jul 2008 15:40:00 GMT

Due vele gemelle, ma non identiche, prodotte entrambe dalla tedesca Istec. Parasailor e Parasail hanno rivoluzionato il modo d’andar per mare con vento portante (e non solo), e stanno tanto facendo discutere…

Non vogliamo in questa pagina entrare nel merito delle innovazioni, caratteristiche tecniche, prestazioni, ecc. delle due vele, ma cercare di spiegare in cosa si differenziano.

Primo punto importante che vorremmo chiarire è che NON sono vele di qualità diversa: esiste infatti una consistente differenza di prezzo fra le due (Parasail costa circa il 20% in meno di Parasailor), ma questa non è data da differenze qualitative ma bensì dalla maggiore quantità di manodopera che una vela Parasailor richiede per la sua realizzazione.

Tessuti speciali, cuciture ed incollaggi, rinforzi, tagli, sono di altissimo livello ed identici per Parasailor e Parasail.

Detto ciò le due vele vengono spesso erroneamente classificate come “quella da venti leggeri” (Parasail) e “quella da vento forte” (Parasailor). ERRORE!
Parasail è una vela che con 5-6 nodi di vento apparente esprime performance paragonabili ad uno spi leggero, ma si può usare fino a 5 nodi in più rispetto ad uno spi pesante. Non è quindi una vela da vento leggero…

Parasailor invece arriva fino almeno 10 nodi in più rispetto ad uno spi pesante, ma con 6 nodi di apparente funziona e con 9-10 nodi d’apparente è in performance. Non è quindi una vela solo da vento forte…

Di conseguenza consigliamo l'una o l’altra a seconda delle abitudini di navigazione e dei venti tipici nelle zone geografica dove prevalentemente si naviga. Generalmente consigliamo Parasailor per chi ama le navigazioni d’altura, mentre Parasail lo consideriamo ideale per chi naviga sottocosta.

Questa però è solo una prima classificazione per capirne meglio i caratteri: Parasail è una vela certamente sicura ma più nervosa della sua gemalla, più capace di sfruttare al meglio le brezze, ma anche di esprimersi con venti sostenuti e forti.

Parasailor - senz’altro meno divertente con i venti più leggeri – è invece unica nell’esprimersi e regalare grandissime emozioni in frangenti altrimenti difficili se non proebitivi, garantendo un altissimo standard di sicurezza a bordo. Con venti moderati dà un comfort a bordo ed una stabilità senza pari.

Per il resto, la manegevolezza è simile, mentre la capacità di raddrizzamento della barca è maggiore con Parasalior, così come è ancora a suo favore la propensione a diminuire o annullare il rischio di straorza o strapoggia (ingavonata). Entrambe si possono usare con o senza tangone e con pilota automatico.

Come sempre, chi non avesse visto il nostro sito e volesse saperne di più può "cliccare" qui